Historia.
Desde finales del siglo XVIII, en el sitio de la ciudad había un "puesto militar número 1 en Gorely Oak", cerca de la antigua fábrica de conservas, que custodiaba el vado a través del Kuban, a lo largo del cual atacaban los circasianos, y luego la granja Romanovsky. , que formaba parte de las tierras de la aldea del Cáucaso (el centro de la aldea se encuentra a 8 km río arriba del Kuban), que lleva el nombre de la aldea Don Romanovskaya, de donde llegaron los cosacos para el servicio.
Después de la construcción del ferrocarril a finales del siglo XIX, la granja Romanovsky se convirtió en un gran centro comercial y de transporte. Los no residentes se establecieron alrededor de la estación Kavkazskaya y la industria de la futura ciudad creció.
El 4 de febrero de 1921, la granja Romanovsky recibió el estatus de ciudad y recibió el nombre de Kropotkin en honor al teórico y geógrafo anarquista Príncipe Peter Kropotkin.
El 2 de junio de 1924, la ciudad se convirtió en el centro del recién formado distrito de Kropotkinsky como parte del distrito de Armavir de la región sureste.
Durante la Gran Guerra Patria, el 4 de agosto de 1942, fue ocupada por tropas alemanas. Liberado el 28 de enero de 1943 por tropas del Frente del Cáucaso Norte durante la Operación del Cáucaso Norte.
El 6 de diciembre de 1943, la ciudad fue clasificada como ciudad de subordinación regional. En este sentido, el 25 de enero de 1944 el centro del distrito de Kropotkinsky se trasladó a la aldea de Kavkazskaya y el distrito pasó a llamarse Kavkazsky.
Desde 1956, el centro de la región volvió a ser la ciudad de Kropotkin, que en realidad no formaba parte de ella.
El 8 de agosto de 2008, la ciudad de Kropotkin y el distrito de Kavkazsky se unieron en una sola entidad municipal, y la ciudad de Kropotkin volvió a convertirse en el centro del distrito.
La ciudad de Kropotkin inicialmente constaba de dos asentamientos: las granjas Kavkazsky y Romanovsky, que eran fortificaciones militares en el sur de Rusia. Con el tiempo, con los cambios en la situación geopolítica, el propósito militar perdió su relevancia. El mayor desarrollo de la ciudad está asociado con el inicio de la construcción del ferrocarril de Vladikavkaz, que comenzó en 1872.
La fecha de fundación de la ciudad es 1874, ese mismo año pasó el primer tren por la estación Kavkazskaya. La ciudad recibió su nombre moderno, Kropotkin, en honor al anarquista revolucionario Kropotkin. A pesar del estado unificado de la estación y la ciudad, la estación conservó su nombre original: Caucásico.
Actualmente, la estación Kavkazskaya es el centro de transporte más importante del Cáucaso. La estación de Kavkazskaya, según la opinión unánime de los pasajeros, es la mejor y más bella estación de Kuban. Aquí hay una reunión masiva de personas que utilizan los servicios de varios destinos.
Kropotkin es una pintoresca ciudad del sur. En su territorio hay 16 túmulos de la Edad del Bronce y la Edad Media, monumentos de la guerra, la hermosa Catedral de la Santa Protección, un museo de historia local, parques y callejones. La ciudad ha construido dos estadios, una piscina con carriles de 50 metros y un cine. Una de las principales atracciones arquitectónicas de Kropotkin es el edificio de la estación de tren construido en 1903.
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FERROCARRIL DEL NORTE DEL CAUCÁSICO: forma parte de los Ferrocarriles Rusos y recorre el territorio desde Azov hasta el Mar Negro en el oeste y el Mar Caspio en el este, desde East Don Ridge en el norte hasta la Cordillera del Cáucaso en el sur. Departamento de carreteras en Rostov del Don. La carretera incluye ramales: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La longitud operativa de la carretera (01/01/2001) es de 6427 km. La carretera sirve a la región de Rostov, los territorios de Krasnodar y Stavropol, Daguestán, Osetia del Norte, Ingushetia, Chechenia, Karachay-Cherkessia, Adygea, Kabardino-Balkaria y los conecta con las regiones del Norte, Central y Volga de Rusia, los países bálticos y Bielorrusia. , Ucrania y Transcaucasia. A través de grandes puertos a lo largo de la carretera, el Cáucaso Norte se comunica con las regiones del sur del país y los países de la cuenca mediterránea, y a través del canal marítimo Volga-Don con las regiones de la región del Volga y el Centro. La carretera interactúa con el transporte marítimo de la cuenca Azov-Mar Negro a través de los puertos de Taganrog, Yeisk, Novorossiysk y Tuapse, y con la cuenca del Caspio a través del puerto de Makhachkala; con transporte fluvial a lo largo del Don y Seversky Donets, a través de los puertos de Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, a lo largo del río. Kuban: con los puertos de Krasnodar y Temryuk.
Mapa vial
La carretera sirve a 2.000 vías de acceso empresarial. Anualmente se transportan alrededor de 50 millones de toneladas de cargas diversas, aprox. 54 millones de pasajeros. El volumen de negocios de mercancías (B000) ascendió a 48,2 millones de t-km tarifa. La estructura de la carga enviada: carga de construcción (30%), carbón (15,8%), petróleo y productos derivados del petróleo (9,2%), cereales (6,5%). Transportado aprox. 40 millones de pasajeros de cercanías y 14 millones de pasajeros de larga distancia (1999).
construcción de ferrocarril en el norte del Cáucaso comenzó con la construcción de las líneas Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). En 1872-1875. Se construyó la línea Rostov-Vladikavkaz. En octubre de 1917, la longitud total de la carretera era de 5.000 verstas. Durante la Guerra Civil y la intervención militar, los ferrocarriles fueron destruidos. vías, estaciones y otros ferrocarriles. objetos que no sólo fueron restaurados después de la guerra, sino también significativamente reconstruidos. En 1922, la carretera recibió el nombre de Ferrocarril del Cáucaso Norte.
Durante la Gran Guerra Patria en el ferrocarril. se formaron escalones militares con armas, municiones y alimentos; Se continuaron construyendo nuevas secciones. Los años de la posguerra se caracterizan por un aumento paulatino del potencial tecnológico de la carretera y el inicio de la electrificación de la carretera. en los años 50-60. Se construyeron tramos con tracción eléctrica: Mineralnye Vody - Kislovodsk y Belorechenskaya - Kurinsky (1957) y más allá hasta Tuapse a través de Sochi (1958). Se construyó una línea hacia el canal Volga-Don y el mar de Tsimlyansk desde la estación Kuberle. Una etapa importante en el desarrollo de la carretera fue la construcción de las líneas Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), sin pasar por el centro de transporte de Rostov y creando una serie de grandes estaciones de carga, incl. Rostov-Zapadny (estación Kazachya) y estación. Jardín Rojo (1983-1985).
A finales de los 80 y principios de los 90. Se desarrollaron las direcciones Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Guardia Roja. La carretera pasaba por el dereg en un puente de doble vía en el tramo Gudermes - Chervlyonaya (1989). Se electrificó la línea Timashevskaya - Protozha; Se introdujo la centralización eléctrica en el tramo Tsimlyanskaya - Kuberle. Se construyeron la circunvalación occidental de la estación de Bataysk (1990) y la circunvalación oriental de la estación de Likhaya (1991).
La carretera cuenta con un alto equipamiento técnico: en la gestión del proceso de transporte se utilizan ampliamente sistemas automatizados (estaciones de Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, etc.); El sistema Express-2 opera en el transporte de pasajeros. Los sistemas de centralización de despacho utilizan tecnología de microprocesador.
En los años 90 se produjeron cambios importantes en la carretera. con la decisión de crear el Centro de Control Regional Sur (SRCC). El principal eslabón lineal en el trabajo operativo fueron las estaciones de apoyo: en 2001, había 34 estaciones de apoyo en la carretera. La gestión concentrada ha mejorado el rendimiento operativo y de manipulación de carga. Las máquinas y mecanismos comenzaron a utilizarse más plenamente; Se están creando líneas de comunicación de fibra óptica: la línea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler permitirá crear una red de comunicación digital por carretera.
En carretera se está solucionando el problema de aumentar la velocidad permitida de los trenes de pasajeros a 120-140 km/h en las rutas Moscú-Rostov-Adler, Moscú-Mineralnye Vody-Kislovodsk. La rehabilitación de la vía, que se lleva a cabo con el uso de las nuevas máquinas RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, requirió grandes gastos. Las máquinas de nueva generación trabajan en combinación con un estabilizador de vía dinámico y un planificador de lastre.
La siguiente etapa en el desarrollo de la carretera fue la construcción de la línea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); reconstrucción y desarrollo de estaciones portuarias (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), reconstrucción de estaciones de ferrocarril (Sochi, Krasnodar).
En 1998-2000 en los tramos Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk y Salsk-Kotelnikovo, el movimiento se realizaba mediante tracción eléctrica. Desde noviembre de 2000, se inició el funcionamiento de locomotoras con brazos extendidos en las carreteras Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Se está mejorando la tecnología de servicio a los pasajeros: una dirección para el servicio de pasajeros en el transporte de larga distancia "Sevkaveexpress" (que incluye los depósitos de transporte de Rostov, Adler, Novorossiysk), así como "Donexpress", "Kubanexpress" y "Kavkazexpress" ha sido creado. La carretera inició la organización de trenes de pasajeros de alta velocidad en rutas de larga distancia, locales y suburbanas. Se ha creado un Centro de Carreteras para servicios de transporte de marca, que supervisa la ejecución de pedidos, planificación del transporte de carga, servicios de marketing y publicidad, información y soporte técnico a los clientes, política tarifaria y trabajo con transportistas, gestión operativa de una flota de contenedores y gestión de transporte de contenedores. Se han creado tres agencias regionales de servicios de transporte corporativo: Makhachkala, Krasnodar y Mineralovodsk.
Desde el inicio de su existencia, en el camino surgieron experiencias y métodos de trabajo progresivos; en el ferrocarril Se conocen las redes: conductor P.F. Krivonos - iniciador del consumo económico de combustible, despachador del SV. Kutafin es el organizador del movimiento de trenes prefabricados. Estas iniciativas son continuadas por equipos enteros: art. Bataysk es el organizador de un sistema integral de automatización adaptable para actividades administrativas y económicas (en 1999-2000, la estación ganó el concurso industrial del Ministerio de Ferrocarriles y el Comité Central del sindicato), el depósito de locomotoras Timashevskaya es el emprendimiento básico de la vía para la implementación de herramientas de diagnóstico técnico para locomotoras; Se están introduciendo tecnologías que ahorran recursos en la carretera, etc.
La carretera recibió la Orden de Lenin (1984) y otros premios.
Capítulo 5. Características del ferrocarril del Cáucaso Norte, determinadas por la estructura territorial y sectorial de la economía de la región económica del Cáucaso Norte.
La Carretera del Cáucaso Norte se encuentra en el territorio que va desde Azov hasta el Mar Negro en el oeste y el Caspio en el este, desde la Cordillera Oriental del Don en el norte hasta la Cordillera del Cáucaso en el sur. El área de gravedad de la carretera coincide casi por completo con la región económica del Cáucaso Norte. La carretera se encuentra dentro del Cáucaso Norte, y sólo ligeramente el área de gravedad de la carretera incluye una pequeña parte de las regiones de Volgogrado y Astracán, así como la República de Kalmyk.
El Ferrocarril del Cáucaso Norte (ver mapa de carreteras) limita: al norte con el sureste (estación Chertkovo), al noreste con Privolzhskaya (estaciones Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), al sur con los ferrocarriles de Transcaucásico países (estaciones Samur, Veseloye), al oeste con las carreteras de Ucrania (en las estaciones: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
Mapa vial
La principal línea ferroviaria se extiende de noroeste a sureste: Millerovo - Rostov del Don - Tikhoretskaya - Caucásico - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Se trata de una autopista electrificada de doble vía.
En Tikhoretskaya lo cruza la línea Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo y luego hasta Volgogrado, que conecta la región del Volga con Novorossiysk. La línea ferroviaria Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Sochi forma parte de la principal carretera turística del país. El acceso al Bajo Volga y más al este se realiza mediante dos secciones: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo y más allá a Volgogrado y Kizlyar - Oleynikovo.
La red ferroviaria más desarrollada se encuentra en la República de Adygea, el territorio de Krasnodar y la región de Rostov. En la región de Rostov, la carretera sirve al ala oriental de Donbass, con su desarrollada industria del carbón e ingeniería mecánica. En la República de Adygea, la densidad de la red ferroviaria se asocia no solo con una industria desarrollada, sino también con una alta densidad de población. En el territorio de Krasnodar, la carretera permite la interacción con el transporte marítimo y fluvial.
El desarrollo futuro de la Carretera del Cáucaso Norte se ve obstaculizado por las montañas del Gran Cáucaso. En algunos lugares construir una carretera es simplemente imposible, pero incluso donde es posible, las montañas “obligan” a alargar significativamente las rutas debido a la gran cantidad de tramos curvos que rodean las estribaciones montañosas y atraviesan los valles de montañas turbulentas. ríos.
Por el ferrocarril del Cáucaso Norte circulan más de 30 mil trenes pesados al año. La mayoría de ellos se forman en los ramales de la carretera Likhovsky, Krasnodar y Makhachkala.
Actualmente, se está ejecutando un proyecto en la Carretera del Cáucaso Norte para modernizar la ruta desde Siberia a los puertos de Novorossiysk y Tuapse en el Mar Negro: se ha electrificado la línea Salsk-Kotelnikovo, la línea Gukovo-Zamchalovo con acceso a Ucrania y Likhaya-Morozovskaya están siendo electrificados.
La longitud total de todas las vías de la Carretera del Cáucaso Norte (más de 6 mil km) es aproximadamente el 7% de la red. Se trata de una carretera bien equipada, con todas las direcciones principales (948 km) electrificadas. Más del 84% del volumen de negocios de mercancías de la carretera se realiza mediante tracción eléctrica.
La carretera está equipada con comunicaciones digitales (líneas de fibra óptica), a partir de las cuales se están implementando con éxito nuevas tecnologías de la información. En Rostov se ha creado un centro regional de gestión del transporte y se está modernizando el complejo informático y de información de la carretera. Se está desarrollando la industria de locomotoras, que incluye 14 depósitos principales, 2 de automóviles y 7 de tránsito, así como la industria de vagones, que incluye 11 depósitos de vagones y 27 puntos de mantenimiento de automóviles.
La facturación de mercancías de la carretera es de 69 mil millones de toneladas-km (2005), lo que representa el 4% de la red. Esta proporción es significativamente menor que la proporción de la red (ver Apéndices 1, 2, 3), por lo que la densidad del tráfico por carretera es bastante baja y es sólo la mitad del promedio de la red.
La llegada de carga aquí es 2 veces mayor que la salida. Esto significa que la carretera tiene un saldo de transporte pasivo y una gran proporción de tráfico local. La proporción de carga transportada aquí es mayor que la proporción de facturación de carga. Esto indica la presencia de carga en tránsito, que se exporta no tanto a otras regiones del país, sino al exterior a través de los puertos marítimos de la región.
Los principales productos que se exportan por carretera son materiales de construcción, fundentes, piensos y minerales de metales no ferrosos. Los cargamentos de petróleo, carbón, cereales, cemento, fertilizantes químicos y metales ferrosos también tienen una gran proporción en los envíos de carga.
Los principales cargamentos que llegan por carretera son cargamentos de petróleo, materiales de construcción, metales ferrosos, carbón, cereales, productos de la industria manufacturera (incluida la ingeniería mecánica), fertilizantes químicos, cemento y cargamentos de madera.
El Ferrocarril del Cáucaso Norte transporta más flujos que otros ramales de los Ferrocarriles Rusos (28% de la red) y una gran cantidad de materiales de construcción. Estos bienes se producen dentro de la región y se transportan tanto dentro de la región como para exportarlos a otras regiones del país y al exterior.
En la región se producen grandes cantidades de cereales y productos molidos. El Cáucaso Norte es el granero de nuestro país. Por esta carretera se transporta el 17% de toda la carga de cereales de la red, lo que supone la mayor proporción de todos los ramales de los Ferrocarriles Rusos.
Las estaciones de servicio de ascensores de la zona son Salsk y Stavropol. La carretera del Cáucaso Norte también sirve a la agricultura de la región. Por ejemplo, el tramo Salsky de la carretera (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) pasa por el territorio de las zonas rurales de los territorios de Krasnodar y Stavropol, región de Rostov, para las cuales el ferrocarril transporta fertilizantes minerales, combustibles y lubricantes, y maquinaria agrícola diversa. , cultivos de cereales y hortalizas.
El carbón se extrae en el ala oriental de la cuenca carbonífera de Donetsk y se utiliza principalmente en la región. Sin embargo, aquí llega en tránsito carbón de Kuzbass y de la cuenca carbonífera de Pechora, que se utiliza tanto dentro de la región como se exporta. El exceso de llegada sobre salida de cargamentos de carbón por carretera es de aproximadamente 1,5 veces.
Los mayores puntos generadores de carga en la carretera son las estaciones de carga de carbón de la región de Rostov: Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, etc.
Los cargamentos de petróleo se generan tanto en la región del Cáucaso Norte (producción y refinación de petróleo) como se importan desde la región del Volga y Siberia Occidental a través del sistema de oleoductos. Se utilizan dentro de la región y se envían en tránsito para su exportación a través de los puertos del Mar Negro.
Los puntos para drenar el petróleo de los oleoductos a los ferrocarriles y las estaciones que dan servicio a las refinerías de petróleo son Krasnodar y Novorossiysk.
Los metales ferrosos y la madera son los principales productos que se importan a la región. La llegada de metales ferrosos a las carreteras es 10 veces mayor que su salida y la carga de madera es 26 veces mayor. Pero estos bienes no sólo se utilizan en la región, sino que también se transportan al exterior en tránsito.
Las principales estaciones de unión de la región son: Rostov del Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk y otros.
Un lugar especial lo ocupan los puertos marítimos del sur de Novorossiysk y Tuapse entre los centros de transporte de la región del Cáucaso Norte.
Novorossiysk es el centro de transporte más grande del sur de Rusia. Por él pasa el principal flujo de carga de exportación del país, por lo que la reconstrucción radical del cruce ferroviario de Novorossiysk es la tarea nacional más importante. Aquí, sobre la base de tecnologías modernas, se está creando un centro logístico que resuelve los problemas de recepción y envío de trenes al puerto desde todas las estaciones del país. Aquí hay una poderosa terminal petrolera, a donde se envía una gran cantidad de carga general.
El segundo puerto marítimo más grande e importante es Tuapse. Aquí se está aumentando la capacidad de transbordo de carga general y de petróleo, por lo que el ferrocarril está realizando importantes obras para mejorar la estación portuaria de Tuapse.
El volumen de pasajeros de la carretera es de casi 12 mil millones de kilómetros-pasados al año. En 2005, 44 millones de pasajeros viajaron por carretera. Ocupa el tercer lugar en el país en términos de número de pasajeros de larga distancia.
El transporte de pasajeros es una de las principales direcciones de funcionamiento de la carretera. Durante muchos años, la carretera ha ocupado tradicionalmente uno de los primeros lugares en el volumen total de tráfico de pasajeros del país y se caracteriza por un intenso tráfico de pasajeros. Esto se debe principalmente a la especialización de la zona en el sector turístico. Los flujos de pasajeros convergen en Rostov del Don, en dirección a los centros turísticos del grupo Mineralovodskaya y a la costa del Cáucaso del Mar Negro. Las líneas Rostov - Armavir - Mineralnye Vody y Rostov - Novorossiysk se encuentran entre las carreteras más importantes para el transporte de pasajeros.
En el Ferrocarril del Cáucaso Norte se están formando 6 trenes de pasajeros de marca. En la línea Belorechenskaya - Tuapse - Adler circula un tren eléctrico de lujo de alta velocidad ED 4 M. Transporta a más de 4 mil pasajeros en 1 mes.
El ferrocarril interactúa estrechamente con otros modos de transporte.
Por lo tanto, la zona de gravedad de la carretera está atravesada por muchos ríos que desembocan en los mares de Azov y Caspio. El Don y el Kuban son de importancia para el transporte.
La longitud de la parte navegable del Don es de 1600 km, lo que permite su uso con fines económicos en la región. Su importancia en el transporte aumentó especialmente después de la construcción del Canal Volga-Don y la formación del embalse de Tsimlyansk, que conectaba la región del Volga con el mar. El 70% del volumen de negocios de carga del Don es pan y carbón. Además, a lo largo del Don se transportan madera, petróleo, materiales de construcción, carbón y otras cargas. Dentro de los límites de la carretera, es decir, el área de gravedad, los principales puertos del Don son Rostov y Tsimlyanskaya. No es de poca importancia la interacción del ferrocarril con los puertos fluviales de Azov, Volgodonsk y Ust-Donetsk.
La posición costera de la carretera hace que la interacción de la Carretera del Cáucaso Norte con el transporte marítimo sea importante. En las carreteras se están desarrollando activamente las estaciones portuarias y los accesos ferroviarios a los puertos marítimos. Esto se debe al hecho de que recientemente el volumen de transporte de exportación e importación en el transporte mixto ferroviario y acuático ha aumentado significativamente.
La carretera interactúa con puertos como Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Las principales cargas que salen de estos puertos son: cemento, petróleo, cereales (Novorossiysk, Tuapse), carbón, metales (Rostov, Taganrog). Un importante flujo de pasajeros pasa por los puertos marítimos.
En un futuro próximo se construirá un nuevo puerto en la zona del cabo Zhelezny Rog en la península de Taman como parte de complejos especializados para el transbordo de amoníaco, petróleo y productos derivados del petróleo. La capacidad del nuevo puerto hasta el año 2015 será de más de 30 millones de toneladas de carga.
El transporte por tuberías es de gran importancia. El petróleo de los campos petrolíferos fluye hacia las refinerías de petróleo. Los oleoductos más grandes de la región son: Grozny - Tuapse; Majachkalá - Grozni; Maikop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Sobre la base de los yacimientos más ricos del Cáucaso del Norte se construyeron gasoductos para suministrar gas a otras regiones del país. El mayor de ellos: Stavropol - Moscú; Krasnodar-Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozni.
La zona de gravedad de la carretera también está atravesada por varias autovías. El importante papel del transporte por carretera aquí está determinado por muchos factores: la especialización turística de la zona y el alto grado de intensidad de la agricultura. La zona está atravesada por carreteras tan importantes como Rostov del Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov del Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Se construyeron tres carreteras de paso a través de la cordillera del Cáucaso: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sujumi. Estas carreteras proporcionan conexiones internacionales de importación y exportación con Georgia y otros países del Transcáucaso.
El papel del transporte por carretera también es importante en el servicio ferroviario para la entrega de mercancías a los destinatarios directos.
Las rutas aéreas Moscú - Rostov - Krasnodar - Adler se encuentran sobre el área de gravedad de la carretera; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, etc.
La historia de los orígenes de los ferrocarriles en el norte del Cáucaso.
A finales de los años 50 del siglo XIX, la industria del carbón comenzó a desarrollarse en el Don. El centro de la minería del carbón se convirtió en la zona del río Grushevka, donde operaban 44 minas que producían 3,6 millones de libras de combustible sólido. Y aunque la tierra del Don tenía una poderosa arteria de transporte acuático con acceso al mercado extranjero, los industriales y comerciantes del Don comenzaron a comprender la necesidad de construir ferrocarriles, un medio terrestre confiable para transportar grandes masas de mercancías, independientemente de la época del año. y los caprichos del clima.
En este sentido, el atamán designado del ejército del Don, el ayudante general Mikhail Grigorievich Khomutov, el 1 de marzo de 1860, se dirigió al Ministerio de Guerra con un informe sobre la necesidad de construir un ferrocarril desde las minas de Grushevsky hasta el muelle en la costa del Don cerca. el pueblo de Melekhovskaya, justificando su petición con los beneficios económicos y las necesidades de las industrias en desarrollo. En mayo del mismo año, el emperador Alejandro II da su consentimiento y el 18 de diciembre aprueba el “Reglamento sobre el comité para la construcción del ferrocarril Grushevsko-Donskaya y un muelle en el río Don” presentado por la Dirección de Asuntos Irregulares. Fuerzas Armadas y adoptado por el Consejo Militar. El Emperador también aprobó la plantilla de siete personas del comité. Las funciones del presidente del comité fueron asignadas al atamán del ejército del Don.
Entre los miembros del comité estaban representantes del ejército, el Ministerio de Guerra, un ingeniero civil y el gobernador de Asuntos Exteriores. Para auxiliar al ingeniero de caminos se designaron agentes del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios, Técnicos y Mecánicos. Al comité se le confiaron los fondos del ejército de Donskoy para construir un ferrocarril desde las minas de carbón de Grushevsky hasta el muelle en la costa del Don. Por recomendación del director jefe de comunicaciones y edificios públicos, K.V. Chevkin, el ingeniero de comunicaciones, el teniente coronel Valerian Aleksandrovich Panaev, fue nombrado para el puesto de director de construcción (ingeniero de construcción). Con su llegada al Don, la versión original de la construcción de la carretera sufrió cambios importantes. Era necesario tender rieles desde las minas de Grushevsky ya no hacia el pueblo de Melekhovskaya, sino hacia el pueblo de Aksayskaya.
El domingo 2 de abril de 1861 por la tarde, en la viga Tangash, a dos millas de Novocherkassk, tuvo lugar la gran inauguración de la obra. El primer bloque de tierra al comienzo de la construcción lo colocó el atamán del ejército del Don.
Este evento marcó el comienzo de la aparición del Ferrocarril del Cáucaso Norte en el mapa del país.
1864-1870
La línea ferroviaria desde Grushevsky Posad (la ciudad de Shakhty) a través de Maksimovka (la ciudad de Kamenolomni) y Novocherkassk hasta el pueblo de Aksayskaya (la ciudad de Aksai) con un ramal a las minas de carbón y un muelle en la orilla del Don, tenía una longitud de 66 millas y entró en funcionamiento el 10 de enero de 1864.
Ese día tuvo lugar una gran ceremonia de inauguración en la estación de Novocherkassk. A los participantes en la celebración se les enviaron invitaciones con antelación: “El Comité del Ferrocarril Grushevsko-Donskaya tiene el honor de pedirle humildemente que le dé la bienvenida el 10 de enero de este año a la inauguración del ferrocarril a las 12 en punto. por la mañana en la casa de pasajeros del pueblo de Novocherkassk”.
Casi de inmediato, el 1 de febrero de 1864, se inició el transporte regular de mercancías y pasajeros por la carretera. Casi un año después, el 13 de diciembre de 1864, el "Reglamento sobre la administración del ferrocarril Grushevskaya" fue aprobado por orden suprema del emperador Alejandro II. La carretera pasó a ser conocida como Grushevskaya. En ese momento ya contaba con 4 locomotoras de vapor, 161 vagones de mercancías, 2 vagones de equipajes y 14 vagones de pasajeros. En la estación Maksimovka se construyó un depósito de locomotoras con talleres de reparación.
En la estación de Rostov del Don
Vista de la estación Rostov-Bereg y el puente sobre el río Don
A principios de 1868, desde el pueblo de Aksayskaya hasta los muelles del puerto de la ciudad de Rostov del Don, se tendió un tramo de vía de 12 millas y media de largo que discurría a lo largo de la margen derecha del Don. a lo largo del territorio del actual terraplén y terminaba en la estación Rostov-Pristan.
Puente levadizo sobre el Don
Por él únicamente se realizaba transporte de carga en dirección al puerto fluvial. Pero a principios de los años 70 del siglo XIX, después de la construcción de una línea adicional a través de la zona urbana de Nakhichevan, Rostov del Don estaba firmemente conectada con las líneas ferroviarias de la parte central de Rusia.
En la plaza de la estación
Coches en espera de carga en la estación Rostov-Pristan
1870-1917
El crecimiento de las fuerzas productivas y el volumen de negocios exigieron un mayor desarrollo de los ferrocarriles en el sur de Rusia. En 1872 se fundó la sociedad anónima del ferrocarril Rostov-Vladikavkaz. Se está construyendo una línea de 652 verstas desde Rostov del Don hasta Vladikavkaz. El tráfico a lo largo de él se abrió el 14 de julio de 1875. Se construyeron 37 estaciones, 4 depósitos de locomotoras principales y 3 de circulación, talleres principales en Rostov del Don y un puente levadizo sobre el río Don.
En la estación de Vladikavkaz
Para aprovechar las amplias oportunidades de exportación del Sur, la línea Tikhoretskaya-Novorossiysk se puso en funcionamiento en 1888 con la construcción del elevador de granos y las instalaciones portuarias más grandes de Europa.
Taller mecánico del depósito de la estación de Grozny.
En 1894 se abrió la línea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), se construyó una refinería de petróleo en Grozny y instalaciones portuarias en Petrovsk. La línea Mineralnye Vody-Kislovodsk da un poderoso impulso al desarrollo de centros turísticos, y la carretera de Kavkazskaya a Stavropol abre el acceso a los puertos para el pan de Stavropol.
Estación de tren Tijoretskaya
Para seguir aumentando las capacidades de exportación, el Ferrocarril Vladikavkaz está construyendo las líneas Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Bakú, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Como resultado, a principios del siglo XX la longitud total de la carretera alcanza las 2.326 verstas y el volumen de transporte de carga aumenta a 180 millones de puds. Los ingresos totales son de 27 millones de rublos y las ganancias de unos 11 millones de rublos.
Descarga de grano de vagones en los muelles del puerto de Novorossiysk
En 1915, aparecieron varias compañías ferroviarias por acciones más que construían ferrocarriles en las regiones de Kuban y Stavropol: Armavir-Tuapse (línea de Armavir a Tuapse con un ramal a Maykop y Labinskaya), Yeisk (línea Yeisk-Starominskaya-Sosyka).
Vista de Rostov del Don
Chernomorsko-Kubanskaya (la línea Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) y Chernomorskaya (que marcó el comienzo de la construcción de la línea de Tuapse a Sochi). Todos ellos, junto con el ferrocarril de Vladikavkaz, formaron la red ferroviaria del sur de Rusia, que ha conservado su forma hasta el día de hoy.
Depósito de locomotoras de la estación Grzny
1917-1941
La revolución y la guerra civil hicieron próspero el ferrocarril de Vladikavkaz y se convirtieron en la empresa comercial más grande del sur de Rusia.
Puente destruido en el tramo Grozny-Petrovsk 1920
Durante casi dos años y medio la carretera estuvo en zona de guerra. Sólo en marzo de 1920, cuando el Ejército Rojo capturó por completo el sur de Rusia, los ferrocarriles Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mar Negro-Kuban y los ferrocarriles inacabados del Mar Negro se encontraron en un territorio completamente controlado por el poder soviético.
Soldados laboristas en la restauración del cruce ferroviario de Rostov
En 1922, todos estos ferrocarriles fueron nacionalizados y unidos en uno solo: el Cáucaso Norte, pero no por mucho tiempo: ya en 1925 la línea principal se dividió en el Cáucaso Norte con su centro en Ordzhonikidze (Vladikavkaz) y el Mar Azov-Negro con su centro en Rostov del Don.
Estudiantes de escuelas de oficios
En los años 20, la restauración de los tramos de la carretera principal destruidos por la guerra civil se llevó a cabo a un ritmo récord. Esto fue facilitado por la seria base de reparación que tenía la carretera: 4 grandes talleres y 17 grandes depósitos.
En 1923, la flota de tracción estaba en condiciones satisfactorias y gradualmente se crearon escuelas industriales en todos los cruces ferroviarios importantes y se abrieron escuelas técnicas.
Locomotora de vapor de la serie "Gp", reparada en subbotnik
En 1929 se creó el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Rostov del Don. En los años treinta se completó por completo la restauración y se inició el reequipamiento técnico del ferrocarril. Así, hasta los años 40, se trabajó mucho en el desarrollo de las vías y la reconstrucción de los dispositivos de señalización y comunicación. En la estación de Bataysk, se construyeron jorobas mecanizadas norte y sur, se reconstruyeron las estaciones de Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk) y Derbent. Empezaron a llegar a las carreteras potentes locomotoras de vapor y vagones pesados con enganche automático y frenos automáticos.
Electrificación del tramo Mineralnye Vody-Kislovodsk
A finales de 1936, el tramo Mineralnye Vody-Kislovodsk fue uno de los primeros del país en ser electrificado.
Tren suburbano en la línea Mineralovodskaya 1939
1941-1950
La Gran Guerra Patria cambió radicalmente la naturaleza del trabajo y la vida de la carretera. A finales de septiembre de 1941, la carretera del Cáucaso Norte cambió a vías militares y se ubicó en la zona de combate. Personas, máquinas, equipos y empresas enteras fueron evacuadas al este del país. Los ferroviarios hicieron todo lo posible para detener al enemigo e impedirle utilizar los tramos de la carretera que estaban capturando: desmantelaron y retiraron agujas, vagones, máquinas, vagones, volaron puentes y estructuras.
Puente destruido sobre el río Don
A finales de 1942, la ocupación alemana de la carretera llegó a Vladikavkaz.
A pesar de las hostilidades, se estaban construyendo nuevas instalaciones. Así, en 1942 se pusieron en funcionamiento los tramos importantes para el frente Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, y ya en 1944 la carretera se amplió en 129 kilómetros a lo largo del tramo Krymskaya-port Cáucaso.
Restauración de la vía en la sucursal de Krasnodar
A principios de 1943 comenzó la liberación del Cáucaso Norte de los invasores nazis. A finales de marzo se restauró el puente completamente destruido sobre el río Don y en julio se construyeron 3.062 kilómetros de vías principales y 675 kilómetros de vías de estación, 765 estructuras artificiales, incluidos tres túneles y 111 puentes grandes y medianos. nuevamente en funcionamiento.
Transporte de equipo militar.
A finales de 1945, la restauración de la ruta principal era casi del 100 por ciento. Los daños totales causados a la carretera por las acciones militares se estimaron en 2 mil millones de rublos.
El maquinista Kuznetsov G.A., uno de los quinientos soldados.
Los ferroviarios trabajaron desinteresadamente y contribuyeron en gran medida a la victoria general. Transportaron trenes de tropas, armas y suministros bajo bombas y evacuaron a los heridos. Muchos trabajadores de carreteras recibieron importantes premios estatales.
Restauración de una locomotora de vapor en el depósito de Rostov
Después de la guerra, se desarrolló un plan para la restauración y el desarrollo de la carretera hasta 1950: aparecieron nuevos tramos electrificados, locomotoras modernas, dispositivos de señalización y comunicación. Junto con la construcción del canal Volga-Don, en 1949 comenzaron los trabajos de tendido de la línea Kuberle-Morozovskaya.
El maquinista Lesnikov E.A. (en la locomotora de vapor, la primera a la izquierda) en la primera locomotora de vapor soviética que llegó a Berlín
1950-1980
Los años siguientes fueron un período de construcción de nuevas vías, actualización de equipos y sistemas de seguridad vial. La electrificación avanzaba rápidamente en el ferrocarril del Cáucaso Norte y se pusieron en funcionamiento locomotoras más potentes (eléctricas y diésel).
Depósito de locomotoras de Tuapse 1977
Al mismo tiempo, se creó una base para su reparación, se reconstruyeron depósitos y equipos de carreteras. Los equipos de seguridad vial, alarmas y comunicaciones han alcanzado el nivel moderno avanzado. En todas partes, los viejos semáforos fueron reemplazados por semáforos y la velocidad de los trenes aumentó.
En 1955, el depósito de Morozovskaya comenzó a reemplazar las locomotoras de vapor SO-17 por locomotoras más modernas de la serie "L", que se distinguían por su alto rendimiento. En el verano de 1958 se completaron los trabajos de construcción e instalación a lo largo de toda la costa del Mar Negro. Se ha abierto el servicio de tren eléctrico entre Tuapse y Sochi. En 1962-1963 se electrificó el tramo Likhaya-Chertkovo-Rossosh,
Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, y en 1975 se electrificó el tramo Mineralnye Vody-Prokhladnaya.
Formando un tren usando un teletipo.
El desarrollo de la tracción eléctrica avanzó: en 1963 se fabricó en NEVZ la primera locomotora eléctrica de la familia VL80. El transporte de pasajeros alcanzó un nuevo nivel, mejoró la calidad del servicio y se actualizó la flota de automóviles. En enero de 1966, el primer tren de la marca Quiet Don partió de Rostov a Moscú.
También se desarrolló la capacidad de carga de la carretera. En los años 60 y 80 se construyeron plataformas de contenedores en 46 estaciones, en las que se instalaron grúas pórtico eléctricas. A principios de los años 80 ya existían 252 unidades. Esto aceleró significativamente las operaciones de carga y descarga y redujo el tiempo de inactividad de vagones y contenedores. A finales de los años 70 se inició la construcción de patios de carga en las estaciones de Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya y Staromaryevskaya. En total se construyeron 24 grandes patios de carga mecanizados y 36 almacenes mecanizados abiertos.
Funcionamiento de la máquina limpiadora de escombros ShchOM-4M
1980-2003
Los años ochenta estuvieron marcados por un rápido aumento de la demanda del país tanto de transporte de mercancías como de pasajeros. Para garantizarlo, se prosiguió una gran cantidad de obras en la carretera, destinadas a aumentar la capacidad. El alcance de la electrificación se ha ampliado significativamente: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.
Tren de pasajeros 1980
En 1985, se construyó una circunvalación occidental de la estación Rostov-Glavny con la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Don. Esto permitió aumentar la capacidad de la carretera en dirección del noroeste del país al sur.
Al mismo tiempo, se construyeron una serie de circunvalaciones pequeñas pero importantes en los tramos Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9.º kilómetro y otros.
Electrificación de tramos de carretera.
En 1987 se puso en funcionamiento la línea Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) con una longitud de 72 kilómetros, que pasa por grandes regiones cerealistas del territorio de Stavropol y conecta con la ruta principal de la carretera Rostov-Bakú.
Colocación de vía en el túnel nº 1 en el tramo Shepsi-Vodopadny
Los años noventa se convirtieron en una dura prueba para la carretera; en lugar de una vía de tránsito, se convirtió en una vía fronteriza. Los tradicionales flujos de carga hacia el Sur comenzaron a cambiar de dirección y a disminuir.
Sala de control de carreteras
La fuerte caída de la industria provocó una pérdida del 60 por ciento del tráfico. Pero a pesar de las enormes dificultades económicas, la carretera se desarrolló: en 1993 se completó la electrificación del tramo Krasnodar-Kavkazskaya, en 1995, Afipskaya-Krymskaya.
En 1998 comenzó el movimiento de trenes expresos acelerados hacia Krasnodar, Taganrog y Armavir. En 1999-2001, comenzó la electrificación de las direcciones Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.
Seguir el desarrollo de la estación de Bataysk
A principios de la década de 2000, se creó una poderosa red de transmisión de datos que conecta el departamento, los departamentos y las empresas de la carretera, y comenzó la construcción en Rostov del Don de un centro de despacho único para gestionar todo el tráfico ferroviario en el norte del Cáucaso.
Depósito de locomotoras en la estación Timashevskaya
2003-2014
La última década ha sido un período de cambios significativos. La creciente economía del país requirió cambios serios por parte de los trabajadores ferroviarios. La industria tenía que crear un entorno competitivo y atraer nuevas inversiones para su desarrollo. El 1 de octubre de 2003, el Gobierno ruso creó la sociedad anónima abierta “Russian Railways”. El Ferrocarril del Cáucaso Norte entró en la estructura de la empresa recién creada y se convirtió en su sucursal. Ha llegado el momento de reformas y reestructuraciones a gran escala de todo el sistema operativo de carreteras.
Junto a la reforma, la carretera continuó su progresivo desarrollo. Se construyeron nuevos túneles y se reconstruyeron los antiguos, incluido Bolshoy Novorossiysk. Para procesar el creciente flujo de carga de exportación, la estación de Novorossiysk fue objeto de una importante reconstrucción; se creó un centro logístico en la carretera para una interacción efectiva entre los trabajadores ferroviarios, transportistas y trabajadores portuarios.
El Gran Túnel Novorossiysk tras su reconstrucción
Debido al rápido desarrollo de las instalaciones portuarias en la península de Taman y al aumento esperado del tráfico de carga en esta dirección en más de tres veces, desde mediados de la década de 2000 se ha estado ejecutando en la carretera un proyecto para reconstruir el tramo Kotelnikovo-Tikhoretskaya-Krymskaya. sin pasar por el centro de Krasnodar. Está previsto construir 600 kilómetros de segunda vía y electrificar 150 kilómetros de infraestructura ferroviaria. En la propia península de Taman se está ejecutando un proyecto de reconstrucción del tramo del kilómetro 9 – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Cáucaso. Para aumentar la capacidad de las estaciones de “entrada” de la carretera, se construyó una tercera vía principal en el tramo Likhaya-Zamchalovo.
La “cara del pasajero” de la carretera está cambiando. Se ha llevado a cabo la reconstrucción de las estaciones de Rostov del Don y Mineralnye Vody del Cáucaso, la flota de vagones se está reponiendo con vagones nuevos y cómodos para el transporte de pasajeros en rutas de larga distancia y suburbanas. Se ha actualizado completamente el material rodante de tracción utilizado en el tráfico de viajeros. En 2013, llegaron a la carretera los primeros vagones de dos pisos, tras la reconstrucción se inauguró el depósito de turismos en Mineralnye Vody, que se convirtió en el más grande y moderno de Rusia, y se inauguraron los trenes de cercanías Lastochka en la costa del Mar Negro. Para ellos se construyó un depósito especial en la estación de Adler.
Tren eléctrico "Lastochka" en la estación de Sochi
La carretera ha recibido su mayor desarrollo en los últimos años en preparación para los XXII Juegos Olímpicos de Invierno y XI Juegos Paralímpicos en 2014 en Sochi. Era necesario garantizar el transporte y procesamiento de la carga que llegaba para la construcción de las instalaciones olímpicas, para lo cual se construyeron patios de carga en Sochi y Adler. Se llevó a cabo un proyecto único en su complejidad para la construcción de una carretera y un ferrocarril combinados entre Adler y Krásnaya Poliana. En la hoja de ruta aparecieron nuevas estaciones en las estaciones de Adler, Parque Olímpico, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana y una línea intermodal de Adler al aeropuerto de Sochi. Se reconstruyeron las estaciones de tren de Sochi, Josta, Matsesta y las paradas en la costa del Mar Negro. Para aumentar la capacidad de la línea Tuapse-Adler se construyeron más de 30 kilómetros de segunda vía. Los residentes de la ciudad de Sochi, los participantes e invitados de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos apreciaron la infraestructura ferroviaria única creada para ellos.
Nueva estación de tren Estación de Adler
Junto con todo el país, el Ferrocarril del Cáucaso Norte ha recorrido un enorme camino histórico de 150 años. Reflejó todos los acontecimientos y cambios históricos como un espejo. Hoy en día, el Ferrocarril del Cáucaso Norte, junto con la empresa Russian Railways OJSC, se está desarrollando y avanzando, cumpliendo las tareas que le plantea la economía del país.