Hoy en día, la longitud operativa del Ferrocarril de los Urales del Sur es de 4.545 km, la longitud desplegada es de más de 7.500 km. Pasa por el territorio de las regiones de Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, en parte Samara, Saratov, Sverdlovsk y la República de Bashkortostán. El número de empleados es de 47.185 personas. Pasajeros transportados: tráfico de larga distancia - 6,8 millones de personas, tráfico suburbano - 8 millones de personas
En el tramo de la carretera se encuentran grandes centros industriales: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, en los que se concentran empresas de los complejos de ingeniería mecánica, metalúrgica, minera, petroquímica y de construcción.
La vía tiene 247 puntos con desarrollo de vía. De este número, hay 9 estaciones extraclase, primera clase - 10, segunda - 18, tercera - 34, cuarta - 63 y quinta - 92, sin clase - 21. Según la naturaleza de su trabajo, las estaciones se dividen en : pasajeros - 1, clasificación - 5, carga - 34, distrito - 13, intermedio - 173, apartaderos y puntos de referencia - 21. El número de estaciones en la carretera abiertas para operaciones de carga es 152. La carretera está equipada con 12 jorobas, 11 de los cuales están mecanizados. En el polígono de pruebas en carretera se encuentran 6 depósitos operativos de locomotoras (TCE), 4 depósitos operativos de vehículos (VChDE), 20 depósitos de vías (RF), depósitos de estructuras de ingeniería (IF ISSO), un centro de diagnóstico y seguimiento de dispositivos de infraestructura (DITsDM). , 12 distancias de alimentación (ES) , 10 distancias de señalización, centralización y bloqueo (SH).
En la línea principal hay 72 estaciones con locomotoras de maniobras, en las que funcionan 169 locomotoras de maniobras, de las cuales: 155 con tracción térmica y 14 con tracción eléctrica. El número de estaciones con sistemas de control automatizados es 219; Estaciones de control de trenes - 22.
Más de la mitad de la longitud de la carretera está electrificada, el 85% de los interruptores están equipados con dispositivos de centralización eléctrica. La carretera está equipada con modernos equipos eléctricos y de suministro de energía, sistemas de telecontrol, automatización y telemecánica.
Ahora, en el territorio de cuatro regiones de dos estados, Rusia y Kazajstán, hay un centro metodológico y de formación DMK, el Instituto de Ferrocarriles de Chelyabinsk, dos escuelas técnicas de transporte ferroviario, tres ferrocarriles infantiles en Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg y un museo de la historia de la gloria militar y laboral (desde 1973). La carretera cuenta con varias escuelas y una amplia base médica y recreativa.
El Ferrocarril del Sur de los Urales está situado en una región caracterizada por una alta concentración de empresas industriales. La peculiaridad geográfica y la ventaja económica del Ferrocarril del Sur de los Urales es la intersección de los continentes europeo y asiático en su territorio. Tradicionalmente, la estructura de la producción industrial de la región está dominada por el complejo minero-constructivo, la metalurgia ferrosa y no ferrosa. La proporción de productos complejos metalúrgicos y cargas de construcción en la estructura de carga por carretera representa al menos el 65%. Además, se envían productos derivados del petróleo, productos químicos, alimentos y otras cargas. En 2015, el volumen de transporte de mercancías de la carretera ascendió a 163,8 mil millones de toneladas-kilómetro.
Principales empresas generadoras de carga:
- Región de Chelyabinsk - (metales ferrosos) OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, OJSC ChTPZ, (refractarios) OJSC Magnezit Plant, (materiales de construcción) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (materias primas industriales, refractarios) OJSC Chelyabinsk Mining Administration, (harina, carga de alimentos) OJSC MAKFA ;
- Región de Orenburg - (productos petrolíferos) Orsknefteorgsintez OJSC, (productos químicos) Gazpromtrans LLC, (metales ferrosos) Ural Steel OJSC, (mineral no ferroso) Yuzhuralnikel OJSC, (materiales de construcción) Orsk Quarry Management OJSC, (refractarios) Orenburg Minerals OJSC;
- Región de Kurgan - (estructuras metálicas) Kurganstalmost OJSC, (equipo) Kurgankhimmash OJSC, (materias primas industriales) Bentonita OJSC, (harina) Mishkinsky KHP OJSC.
Indicadores clave para 2016:
Longitud operativa: 4.545 km
Número de empleados: 40.951 personas.
Carga transportada: 295,4 millones de toneladas
Pasajeros transportados: en el tráfico de larga distancia - 6,8 millones de personas, en el tráfico suburbano - 6,7 millones de personas.
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Ferrocarril de los Urales del Sur
El Ferrocarril de Hierro del Sur de Uraml es una de las ramas de JSC Russian Railways, un ferrocarril que atraviesa el territorio de Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan y partes de la región de Sverdlovsk, Bashkiria y Kazajstán. La dirección de carreteras se encuentra en Chelyabinsk.
Historia del desarrollo
En 2009, el Ferrocarril del Sur de los Urales cumplió 75 años. La historia oficial de la carretera comenzó el 15 de abril de 1934, tres meses después de la formación de la región de Chelyabinsk.
En diciembre de 1933, por Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, se reconoció que era necesario "desagregar" el ferrocarril de Perm en dos vías, separando el ferrocarril de los Urales del Sur del ferrocarril de Perm existente con su ubicación en el ciudad de Cheliábinsk.
Sin embargo, la historia del Ferrocarril del Sur de los Urales comenzó mucho antes de la aparición oficial de los ferrocarriles rusos en el mapa. La cuenta atrás hay que empezar desde el siglo XIX, desde la construcción del Transiberiano.
Durante 20 años, una comisión especial dependiente del Ministerio de Ferrocarriles consideró diversos proyectos que conectarían la parte europea de Rusia con los Urales, Siberia y el Lejano Oriente, hasta que finalmente en 1884 se tomó la decisión de construir la Gran Ruta Siberiana, una de cuyos enlaces se convertirían más tarde en el Ferrocarril del Sur de los Urales.
Desde la estación de Miass, situada en la región del Ferrocarril de los Urales del Sur, se extendían los primeros kilómetros de vías férreas hacia el Océano Pacífico.
En términos de longitud total, más de 7.000 kilómetros, el Ferrocarril Transiberiano no tenía igual. La práctica mundial nunca ha visto una construcción ferroviaria de tal escala, realizada en condiciones naturales tan difíciles y en tales plazos. No en vano los contemporáneos equipararon el Ferrocarril Transiberiano con acontecimientos de la historia de la humanidad como el descubrimiento de América y la construcción del Canal de Suez.
La construcción del Ferrocarril Transiberiano supuso un desarrollo económico activo de vastos territorios de Siberia y el Lejano Oriente. Se estaban instalando estaciones. Se construyeron edificios de pasajeros y andenes.
Los principales depósitos de locomotoras se construyeron en las estaciones de Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk y los de regreso en las estaciones de Shumikha, Makushino e Isil-kul.
A lo largo de más de un siglo de historia, el tramo del Transiberiano de los Urales del Sur ha participado en los acontecimientos históricos más importantes. Durante los difíciles años de la Guerra Civil, los trabajadores del depósito de locomotoras de Chelyabinsk restauraron y enviaron 8 locomotoras con tripulaciones a Petrogrado y Tikhvin, equiparon para el frente el tren blindado Rojo Sibiryak, que participó en las batallas por la liberación de Kurgan y otras estaciones de la Guardia Blanca.
La longitud de la carretera dentro de las fronteras de 1934 era de 2.420 kilómetros, el volumen total de mercancías era el 4,4% de la red total. La carretera incluía 8 depósitos principales y 8 giratorios. Desde la estación de Chelyabinsk partieron 17 trenes de mercancías y 5 de pasajeros al día.
Durante los años más difíciles de la Gran Guerra Patria, muchos trabajadores ferroviarios se ofrecieron como voluntarios para ir al frente. Sólo en los primeros días de la guerra, 14 mil trabajadores ferroviarios de los Urales del Sur se unieron a las filas de nuestro ejército: cientos de ellos se reciclaron como tripulantes de tanques, pilotos, artilleros y se convirtieron en soldados de infantería, ametralladores y señalizadores.
Durante los años de la guerra, se fabricaron, equiparon y enviaron al frente 8 trenes blindados, 4 trenes de baños y decenas de trenes de ambulancias. El maquinista del depósito de locomotoras de Chelyabinsk, Agafonov, organizó un convoy de locomotoras que lleva el nombre del Comité de Defensa del Estado, que durante los tres años de la guerra transportó más de 2.000 trenes pesados y transportó más de un millón y medio de toneladas de carga. ahorrando unas 5 mil toneladas de combustible.
La Carretera de los Urales del Sur recibió un importante equipamiento técnico en el período de posguerra. El plato principal fue electrificar los tramos y convertir los tramos restantes de tracción a vapor a diésel. En 1949, se electrificó el tramo Zlatoust - Kropachevo, en 1955 - Berdyaush - Bakal, un año después - Kurgan - Makushino, y en 1957 - el tramo Chelyabinsk - Kurgan. En 1961, después de que el ramal de Petropavlovsk se conectara a la carretera, se electrificó el tramo final Makushino - Isil-kul, de 272 kilómetros de longitud.
En los años 70, se reconstruyeron 52 estaciones en el ferrocarril de los Urales del Sur, incluidas estaciones tan grandes como Kropachevo, Chelyabinsk-Yuzhny, Kartaly, Orsk, Berdyaush.
En febrero de 1971, por la introducción de métodos laborales avanzados y la garantía de altos indicadores de desempeño, por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS, el Ferrocarril del Sur de los Urales recibió la Orden de la Revolución de Octubre.
A lo largo de su historia, la carretera ha demostrado repetidamente su derecho a ser considerada una de las mejores de la red. Hoy en día, el Ferrocarril de los Urales del Sur es una de las empresas económicamente sólidas y estables de la región. Este es el resultado del trabajo altamente profesional del equipo, su dedicación a la tarea y el exitoso desarrollo de las últimas tecnologías.
Con la misma edad que la región de Chelyabinsk, a lo largo de las décadas el Ferrocarril del Sur de los Urales ha ido cambiando y contribuyendo al desarrollo de su región. En los últimos años se han realizado muchos grandes proyectos en el Ferrocarril del Sur, en los que la compañía Russian Railways ha invertido considerables fondos.
La construcción se llevó a cabo con donaciones de los trabajadores ferroviarios de los Urales del Sur y de las empresas asociadas al ferrocarril. La iglesia fue construida al estilo de la arquitectura de los antiguos templos rusos de los siglos XII-XIV. Su superficie es de 120 metros cuadrados, altura - 23 metros. La entrada a la iglesia está decorada con una vidriera que representa a la Madre de Dios. Junto al templo se construyó un campanario con seis campanas y una tienda de la iglesia.
En diciembre de 2005, se completó una reconstrucción a gran escala de la estación de tren en la estación de Chelyabinsk.
El moderno edificio no sólo permitió organizar el servicio de pasajeros al más alto nivel, sino que también se convirtió en un símbolo de la ciudad. El nuevo edificio cuenta con varias salas de espera y 24 taquillas para los pasajeros. El edificio de nueve pisos adyacente a la estación alberga un centro de servicios y baños. Hay un restaurante en el último noveno piso.
Las instalaciones de la estación fueron decoradas con piedra natural, hay muchas fuentes y un jardín de invierno, y el segundo piso del edificio está decorado con grabados de Zlatoust, que reflejan la historia de la construcción y desarrollo del Ferrocarril Transiberiano.
El 9 de mayo de 2005 se inauguró un museo de material rodante al aire libre en la estación de Chelyabinsk. La exposición incluye locomotoras de vapor, locomotoras diésel y eléctricas, vagones, plataformas y cisternas que a lo largo de los años se utilizaron en el ferrocarril de los Urales del Sur.
En 2009, el museo fue renovado. Su superficie casi se duplicó, lo que permitió colocar aquí nuevas piezas expuestas: la máquina quitanieves ZUB, la locomotora diésel TEP-60 y turismos de tercera clase. Además, frente a la entrada del museo se construyó el Muro de la Gloria Militar y Laboral de los Héroes del Ferrocarril.
El 15 de diciembre de 2006, el "City Express" comenzó a circular en el Ferrocarril del Sur en la ruta Chelyabinsk - Shagol. Los pasajeros tienen la oportunidad de viajar desde la estación de Chelyabinsk a la estación de Shagol en solo 40 minutos, pasando por los distritos Sovetsky, Central, Kalinin y Noroeste del centro regional.
Actualmente, tres cómodos autobuses ferroviarios circulan por la ruta.
El 4 de agosto de 2006, se puso en funcionamiento un nuevo puente peatonal en la estación de Chelyabinsk, que conecta dos distritos del centro regional: Leninsky y Sovetsky.
Su longitud es de 450,5 metros, el ancho de la pasarela es de 6 metros. Los soportes y piezas estaban fabricados en hormigón de alto nivel de resistencia y resistencia a las heladas. El período total de construcción del puente fue de 26 meses. Para su construcción se destinaron más de 130 millones de rublos.
El proyecto de la estación suburbana fue realizado por JSC Russian Railways junto con la administración de la región de Chelyabinsk. En el nuevo y confortable edificio con capacidad para unas 700 personas se abrieron para los pasajeros dos salas de venta de billetes y amplias salas de espera. Además, los trabajadores ferroviarios actualizaron los andenes, construyeron un puente peatonal e instalaron sistemas de torniquetes que no permitirán a los pasajeros sin boletos salir a los andenes y abordar el tren.
El 20 de julio de 2008 se puso en marcha un tren acelerado en el Ferrocarril del Sur con la conexión Chelyabinsk - Magnitogorsk. Como resultado, el tiempo de viaje de un centro regional a otro se redujo casi a la mitad.
Los vagones están equipados con asientos blandos y sistemas de transmisión de televisión y vídeo. Además, el tren está equipado con el sistema de calefacción más moderno, así como con un sistema de ventilación modular, que permite las condiciones más cómodas para los pasajeros.
En julio de 2009 se completaron los trabajos de construcción de una nueva estación en la estación de Chebarkul.
El edificio de la estación tendrá capacidad para cien personas. Su superficie es de unos 1500 metros cuadrados. En el centro del primer piso hay una amplia sala de espera y taquillas. Además, en el edificio están abiertos a los pasajeros baños, un buffet y consignas de equipaje de mano. El área adyacente a la estación ha sido completamente ajardinada y se han reconstruido los andenes de pasajeros.
En el ferrocarril de los Urales del Sur se puso en funcionamiento el centro de control del transporte por carretera. Se trata de uno de los mayores proyectos de inversión del Ferrocarril del Sur en los últimos años. Su objetivo es elevar la gestión del transporte a un nuevo nivel cualitativo. Se asignaron más de dos mil millones de rublos para la construcción y equipamiento del DCUP. Los Ferrocarriles de Rusia nunca antes habían utilizado esta tecnología de control del tráfico de mercancías y el Ferrocarril del Sur se convertirá en un campo de pruebas.
En vísperas del Día del Trabajador Ferroviario en el Ferrocarril del Sur tendrá lugar la presentación de un nuevo tren eléctrico cómodo y acelerado en la ruta Chelyabinsk - Miass. Ahora los pasajeros que viajen a Miass, en lugar de dos horas, tardarán aproximadamente una hora y media en el viaje (el tren hará solo una parada en Chebarkul).
El tren incluirá vagones de lujo equipados con un sistema de ventilación y asientos más suaves y cómodos.
En 2009, el Ferrocarril del Sur de los Urales se convirtió en el ganador de un concurso industrial.
En el primer trimestre de 2009, a pesar de la crisis de la economía rusa, el personal ferroviario logró cumplir con muchos indicadores volumétricos y cualitativos de la actividad operativa, garantizar la rentabilidad del proceso de transporte y la seguridad del tráfico ferroviario.
El premio por la victoria fue entregado al director de Ferrocarriles del Sur, Vladimir Moldaver, por el primer vicepresidente de Ferrocarriles de Rusia, Vadim Morozov.
Estructura del ferrocarril del sur de los Urales
La carretera incluye 4 ramales: Chelyabinsk, Orsk, Kurgan y Petropavlovsk. Anteriormente, existían las sucursales de Zlatoust, Kartalinsky y Orenburg. Las principales estaciones de unión de la carretera: Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush.
El ferrocarril de los Urales del Sur limita al sur con los ferrocarriles de Kazajstán, al suroeste con el ferrocarril del Volga, al oeste con el ferrocarril de Kuibyshev, al norte con el ferrocarril de Sverdlovsk y al este con el ferrocarril de Siberia Occidental.
Hoy en día, la longitud operativa del Ferrocarril de los Urales del Sur es de 4.806,6 km, la longitud desplegada es de más de 8.000 km. La superficie total del territorio atendida por la carretera es de más de 400.000 metros cuadrados. km. Pasa por el territorio de las regiones de Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, Kuibyshev y Sverdlovsk, la República de Bashkortostán y la región del norte de Kazajstán de la República de Kazajstán.
Ramas del Ferrocarril del Sur de los Urales (SUR):
Chelyabinskoe, Kurganskoe, Petropavlovskoe, Kartalinskoe, Orskoe, Orenburgskoe, Zlatoustskoe
Dirección del Ferrocarril del Sur de los Urales:
Dirección de Servicios de Pasajeros del Ferrocarril del Sur de los Urales de Orenburg
Dirección de Chelyabinsk de Servicios de Pasajeros del Ferrocarril del Sur de los Urales
Las principales estaciones del Ferrocarril del Sur de los Urales son Berdyaush, Kartaly, Kurgan, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Petropavlovsk, Troitsk, Chelyabinsk.
Limita con estaciones: con el ferrocarril Kuibyshevskaya. d.- Kropachevo y Kinel; del ferrocarril kazajo d.- Iletsk, Nikel-Tau, Tobol, Zolotaya Sopka, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk; del ferrocarril de Siberia Occidental. d.- Isil-Kul; desde el ferrocarril de Sverdlovsk d.- Kolchedan, Nizhnyaya, Polevskoy, planta Mikhailovsky.
La carretera tiene 282 puntos separados con desarrollo de vías, está equipada con 12 jorobas, 10 de las cuales están mecanizadas. La vía incluye: 9 depósitos de locomotoras, 8 depósitos de vagones, 23 tramos de vía, 11 tramos de suministro de energía, 11 tramos de señalización y comunicación, 7 tramos de carga y descarga, seis direcciones de atención a pasajeros.
El número de estaciones y otros puntos separados con desarrollo de vías en la carretera es 237. De este número, las estaciones extraclase son 8, primera clase - 12, segunda clase - 18, tercera clase - 32, cuarta clase - 59 y quinta clase. - 108. Según la naturaleza de su trabajo, las estaciones se dividen en: pasajeros - 1, clasificación - 4, carga - 48, distrito - 18, intermedia - 166. El número de estaciones en la carretera abiertas para operaciones de carga es 156.
Hay 81 estaciones en la carretera que tienen locomotoras de maniobras y en ellas operan 170 locomotoras de maniobras. El número de estaciones con sistemas de control automatizados es 75; estaciones con estaciones de trabajo automatizadas basadas en una PC - 123, el número de estaciones de trabajo automatizadas basadas en una PC - 489. El número de estaciones de control de trenes - 18.
Características de la dirección.
La carretera principal de la carretera Kropachevo - Chelyabinsk - Isil-Kul es un enlace entre la región del Volga, las regiones Centro y Sur con los Urales, Kazajstán, Siberia y el Lejano Oriente; la carretera Kinel - Orenburg - Iletsk conecta las regiones de la parte europea con el sur de Kazajstán y las repúblicas de Asia Central; las líneas Kurgan - Kolchedan, Chelyabinsk - Polevskoy, Chelyabinsk - Nizhnyaya y Berdyaush - Mikhailovsky Zavod conectan las regiones de los Urales del sur y del norte.
Geográficamente, la red SUR consta de dos pasajes principales que se cruzan: latitudinal y meridiano. El primer tramo tiene una longitud de 980 km desde la estación. Kropachevo a la estación. Isilkul es el enlace inicial del Ferrocarril Transiberiano, la Gran Ruta Siberiana desde los Urales hasta la costa del Pacífico.
El sitio está completamente electrificado y hay trenes eléctricos circulando por todas partes. Hay un gran flujo de tráfico de pasajeros y de carga, hasta cuarenta pares por día.
El segundo tramo de Chelyabinsk a Samara vía Kartaly-1, Orsk, Orenburg tiene una longitud de 1237 km. Electrificado de Chelyabinsk a Orenburg.
Según el art. Kartaly-1 - cambio obligatorio de locomotoras de todos los trenes - cambio del tipo actual. Movimiento de trenes eléctricos suburbanos de Chelyabinsk a Kartaly-1 y de Orsk a Orenburg. Desde Orenburg hasta Kinel (Samara), tracción de locomotoras diésel, tracción de cercanías, los trenes de cercanías constan de vagones abiertos (la mayoría de las veces asientos reservados, que funcionan como los generales, pero también hay "aviones"). El tráfico de mercancías es insignificante y local (sin tránsito), hasta veinte pares por día o menos.
En las zonas donde no hay tráfico suburbano, en casi todas partes circulan 600 o 950 trenes. Los siguientes trenes circulan: Chelyabinsk - Kurgan - Shadrinsk, Chelyabinsk - Magnitogorsk, Chelyabinsk - Orsk, Orsk - Magnitogorsk, Orsk - Orenburg, Orenburg - Samara, Petropavlovsk - Astana, Berdyaush - Mikhailovsky Zavod, Chelyabinsk - Ekaterimburgo.
El Ferrocarril de los Urales del Sur tiene ocho depósitos principales de locomotoras, que se encuentran en las estaciones: Zlatoust, Chelyabinsk-Glavny, Kurgan, Petropavlovsk, Kartaly-1, Orsk-Sort., Orenburg, Buzuluk. Además, hay pequeños depósitos de retorno en las estaciones: Vyazovaya, Berdyaush, Nyazepetrovskaya, Miass-2, Chelyabinsk-Yuzhny, Shadrinsk, Verkhniy Ufaley, Troitsk, Isilkul, Novosergievskaya.
Estaciones para volver a acoplar locomotoras o cambiar de tripulación (entre paréntesis, para trenes de pasajeros, si están en el mismo lugar, no se indica nada): Kropachevo (Ust-Katav), Zlatoust (ninguna), Chelyabinsk-Glavny (a veces Chelyabinsk-Yuzhny) - para mercancías en tránsito, Kurgan, Petropavlovsk (para trenes que se desvían hacia Kazajstán) Isilkul, Kartaly-1 - para trenes en dirección Chelyabinsk, cambio obligatorio de locomotora (cambio de tipo actual), Orsk-Sort., Orenburg, Buzuluk.
Las locomotoras de los Urales del Sur salen por las carreteras adyacentes hacia las siguientes estaciones: Kinel (Samara), Kamensk-Uralsky), Dema (Ufa), Vkhodnaya/Moskovka (Omsk-Pass).
Equipamiento técnico
Más de la mitad de la longitud de la línea principal está electrificada (2.956 km están electrificados), la misma longitud de las líneas de doble vía, casi el 70% de los desvíos están equipados con dispositivos de centralización eléctrica. La carretera está equipada con modernos equipos eléctricos y de suministro de energía, sistemas de telecontrol, automatización y telemecánica. El intenso ritmo de trabajo del ferrocarril lo mantienen más de 50 mil trabajadores ferroviarios.
El parque asignado de locomotoras diésel de línea principal se compone de locomotoras de las series 2TE10 y TEZ. Los trabajos de maniobra se realizan principalmente con locomotoras diésel 4MEZ. Los trenes eléctricos ER2, ER9P, ER9E se utilizan en el tráfico suburbano. A finales de los 80. las líneas electrificadas representaban alrededor del 60% de la carretera (2 veces más que el promedio de la red) y transportaban alrededor del 86% del volumen de negocios de mercancías; son atendidas por locomotoras eléctricas de CA de la serie VL80, locomotoras eléctricas de CC de la serie ChS7, así como por la serie VL10, operadas en un sistema de muchas unidades, lo que permitió transportar rutas pesadas que pesan hasta 6000 toneladas en la vía principal Isilkul - Chelyabinsk - Kropachevo sin romper el peso del tren. La reconstrucción de las estaciones del tramo Chelyabinsk-Yuzhny, Zlatoust, Kropachevo, Kurgan, Petrozavodsk, Shadrinsk, Orsk permitió realizar la formación y paso de rutas de trenes largos en 400 ejes en dirección Orsk - Kartaly - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Isilkul, así como la conducción regular de trenes con una longitud de 71 vagones condicionales. Para conducir trenes pesados y largos fue necesario reforzar la vía y reconstruir otros dispositivos. En toda la vía principal de Kropachevo a Isilkul y en la mayor parte de la vía sur (Chelyabinsk - Kartaly - Orsk - Orenburg), se colocaron rieles del tipo P65 y P75, incluido un 85% endurecido volumétricamente; hasta el final, sobre piedra triturada y lastre de amianto. El 82,9% de la longitud operativa está equipada con bloqueo automático y centralización de despacho, y el 90% de los desvíos están equipados con centralización eléctrica. Se han introducido el telecontrol y la automatización en los sistemas eléctricos y de suministro de energía; Se utiliza tecnología informática. En la estación se han implementado sistemas de control automatizados para los patios de clasificación. Cheliábinsk, Orsk, Oremburgo. El trabajo operativo se está mejorando mediante el uso de un sistema integrado de gestión de transporte automatizado.
Reconstrucciones planificadas:
Reconstrucción integral de la estación Magnitogorsk-Gruzovoy.
Reconstrucción integral de dispositivos RHA en el tramo Kurgan-Kamensk-Uralsky
Corrección (tramo Kurgan-Shadrinsk) 5º complejo de lanzamiento. Tramo Kosobrodsk-Okunevka-Tverdysh
Conjunto de obras para la construcción de centralización eléctrica del puesto ETs-1 st. Petropávlovsk.
Transporte en el ferrocarril del sur de los Urales
Cada día, a lo largo del Ferrocarril del Sur de los Urales se transportan millones de toneladas de carga vital desde Europa a Asia y viceversa, viajan unas 14.000 personas y, en verano, entre 20 y 25.000 pasajeros.
Yu.-U. y. D. atiende a empresas de metalurgia ferrosa y no ferrosa, minería, química, industrias de ingeniería, cuencas de carbón, refinerías de petróleo e industrias agrícolas desarrolladas. áreas. Rotación de mercancías de la U-Sur. y. (1976) ascendieron a 239 mil millones de toneladas-km, o el 7,3% de la red total (tercer lugar entre los ferrocarriles). En los envíos de carga, la mayor parte corresponde a materiales de construcción minerales (37%), minerales (17%), metales ferrosos (12%), carbón (9%) y en el volumen de negocios de carga: carbón (22%), metales ferrosos ( 12 %), petróleo (10 %) y carga de construcción (9 %). La densidad de tráfico media de la carretera (1976) fue de 50,4 millones de t km/km, 2,1 veces mayor que la media de la red; Volumen de pasajeros: 11,3 mil millones de pasajeros. km o el 3,6% de la red total.
Principales empresas generadoras de carga:
Región de Chelyabinsk - (metales ferrosos) OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, OJSC ChTPZ, (refractarios) OJSC Magnezit Plant, (materiales de construcción) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (materias primas industriales, refractarios) OJSC Chelyabinsk Mining Administration, (harina, carga de alimentos) OJSC MAKFA ;
Región de Orenburg - (productos petrolíferos) Orsknefteorgsintez OJSC, (productos químicos) Gazpromtrans LLC, (metales ferrosos) Ural Steel OJSC, (mineral no ferroso) Yuzhuralnikel OJSC, (materiales de construcción) Orsk Quarry Management OJSC, (refractarios) Orenburg Minerals OJSC;
Región de Kurgan - (estructuras metálicas) Kurganstalmost OJSC, (equipo) Kurgankhimmash OJSC, (materias primas industriales) Bentonita OJSC, (harina) Mishkinsky KHP OJSC;
Los transportistas de la región del norte de Kazajstán son estructuras comerciales que envían cargamentos de cereales, productos derivados del petróleo y alimentos.
Conclusión. Perspectivas de desarrollo
Ferrocarril del Sur de los Urales
El 19 de mayo (31 de mayo, nuevo estilo) de 1891, no lejos de Vladivostok, en la zona de Cooperovskaya Pad, se celebró un servicio de oración con motivo de la construcción del ferrocarril. El mismo día, el zarevich Nikolai Alexandrovich (futuro emperador Nicolás II) participó en la colocación de la primera piedra de la estación de tren de Vladivostok y una placa conmemorativa de plata. Esta ceremonia se considera el inicio oficial de la construcción del Ferrocarril Transiberiano.
Los habitantes de Chelyabinsk encontraron el primer tren en funcionamiento el 5 de julio de 1892. El 4 de octubre de 1893 llegó a Kurgán el primer tren procedente de Chelyabinsk. En 1895, tres carreteras conectaban Chelyabinsk: Perm, Samaro-Zlatoust y Siberia Occidental. Básicamente, el tráfico ferroviario a lo largo de toda la longitud del Transiberiano se abrió en 1901.
Hoy en día, el Transiberiano es una potente línea ferroviaria electrificada de doble vía con una longitud de 9.288,2 km, equipada con modernos medios de información y comunicación. Como material rodante de tracción se utilizan potentes locomotoras que permiten la conducción de trenes pesados, así como locomotoras de alta velocidad para la conducción de trenes de pasajeros y de contenedores. Las capacidades técnicas del Ferrocarril Transiberiano le permiten transportar hasta 100 millones de toneladas de carga al año.
La carretera, que abarca 7 zonas horarias, conecta el país desde Europa hasta las costas del Océano Pacífico. La carretera juega un papel muy importante en el potencial socioeconómico del país.
En las regiones por donde pasa la carretera se extrae el 65% del carbón ruso, el 20% del refinado de petróleo y el 25% de la producción de madera. El 80% del potencial industrial de Rusia se concentra a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. El movimiento por la Gran Carretera de Siberia no se detiene ni un minuto.
La carretera, que atraviesa casi toda Eurasia por tierra, proporciona acceso por el este a la red ferroviaria de Corea del Norte, China, Mongolia y Kazajstán, y por el oeste, a través de puertos y pasos fronterizos rusos, a los países europeos. El mayor potencial de transporte hoy está en dirección a China.
En los últimos años, ha habido un proceso intensivo de transferencia de producción de Europa occidental y América a los países asiáticos, y se está formando un flujo estable de bienes a lo largo de la dirección transcontinental Este-Oeste. La base de este flujo de transporte es el Ferrocarril Transiberiano.
Todo esto determina la prioridad del desarrollo del transporte transiberiano, que puede convertirse en un factor adicional para ampliar la cooperación económica entre Rusia y la UE.
Además, en el marco de la implementación de proyectos internacionales destinados a aumentar el volumen del transporte euroasiático, se está desarrollando una interacción activa con socios extranjeros en Alemania, Finlandia, Austria, China y otros países.
Hoy en día se están llevando a cabo numerosos trabajos de modernización, incluida la adopción del “Programa de acción para el desarrollo del transporte ferroviario de contenedores utilizando el Ferrocarril Transiberiano hasta 2015”.
En el marco de este programa se está desarrollando el innovador producto de transporte "Transiberiano en 7 días", cuya implementación permitirá cubrir la distancia desde los puertos marítimos del Lejano Oriente hasta las fronteras de la Unión Europea en un tiempo determinado. a una velocidad de ruta de hasta 1.500 km por día.
El programa prevé alcanzar gradualmente las características objetivo del producto de transporte "Transiberiano en 7 días":
en la etapa I (2009), gracias a medidas organizativas y tecnológicas, se logró una velocidad de ruta de 1100 km/día (plazo de entrega: 9 días);
en la etapa II (2010-2012), aumentando la velocidad de los trenes de contenedores a 90 km/h y reduciendo el tiempo de parada, se alcanzará la velocidad prevista en la ruta de 1.400 km/día (plazo de entrega: 7 días);
en la etapa III (después de 2012), aumentando la velocidad de los trenes de contenedores a 100 km/h y reduciendo la duración de las paradas, se alcanzarán velocidades de ruta de 1.500 km/día o más.
Actualmente, la región de Chelyabinsk es uno de los mayores accionistas del proyecto "Ural Industrial - Ural Polar". Las regiones de los Urales han invertido en él más de tres mil millones de rublos, cumpliendo así con sus obligaciones previamente asumidas. Para ello, la corporación envió un Este otoño se presentará una solicitud al Ministerio de Desarrollo Regional de la Federación de Rusia. Se necesita dinero para la construcción del ferrocarril Polunochnaya - Obskaya - Salekhard - Nadym, con un coste total de 105 mil millones de rublos. La ejecución de esta parte del proyecto significará El suministro de materias primas a las empresas metalúrgicas (minerales de los Urales del Norte) se realiza a través del "tramo corto". En particular, los metalúrgicos de la región de Cheliábinsk, según Andréi Kosilov, muestran un gran interés por las cromitas y el mineral de hierro de las altas latitudes, así como por el sur. Las empresas de los Urales están dispuestas a invertir dinero en el proyecto en el marco de una asociación público-privada.
La Línea Principal de los Urales del Sur, en el marco del programa "Estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030", ha formado un paquete de propuestas estimadas en más de 600 mil millones de rublos.
JSC Russian Railways propuso dividir la estrategia en 2 etapas. La primera etapa se prolongará hasta 2015, durante la cual se llevará a cabo una modernización radical del transporte ferroviario. La segunda etapa es de 2016 a 2030. Durante este período se deben construir las líneas estratégicas, socialmente significativas y generadoras de carga con una longitud de más de 20 mil kilómetros. Hoy en día, en la red de carreteras rusa y, en particular, en la vía principal de los Urales del Sur, ha comenzado el desarrollo detallado de los proyectos. En particular, ya se realizó en Ferrocarril del Sur un consejo técnico y económico dedicado a este tema. El paquete de propuestas elaborado por los especialistas en carreteras se estima en más de 600 mil millones de rublos. Incluye el desarrollo de todas las explotaciones del Ferrocarril del Sur de los Urales. Así, el servicio de transporte prevé la ampliación de las vías en cinco estaciones para dar cabida a trenes de 9.000 toneladas, la construcción de insertos de doble vía en los tramos más cargados y la reconstrucción de varias estaciones de "apoyo". El Servicio de Electrificación y Suministro de Energía propone desarrollar infraestructura en las rutas Kuzbass - Centro de transporte Azov-Mar Negro, Chelyabinsk - Kropachevo, lo que reducirá el intervalo de trenes, así como electrificar el tramo Orenburg - Kinel. El servicio de locomotoras presentó cálculos sobre la necesidad de nuevo material rodante, así como propuestas de modernización y construcción de nuevas instalaciones que serán necesarias en relación con el crecimiento del tráfico.
Todas las propuestas recibidas de los servicios serán procesadas por un grupo de trabajo especialmente creado, que no sólo las reunirá en un único programa de desarrollo para el Ferrocarril del Sur de los Urales, sino que también lo ajustará teniendo en cuenta los programas propuestos por otras carreteras rusas.
Según las previsiones, en general será necesario gastar casi 10 billones de dólares en la ejecución del programa de desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030. frotar. Al mismo tiempo, como aseguró al Gobierno de la Federación de Rusia el presidente de JSC Russian Railways, Vladimir Yakunin, la mayor empresa de transporte del país podrá garantizar la recepción de casi 5,3 billones. rublos "Destaco que estos fondos son necesarios no sólo para mantener el funcionamiento de la red, sino también para crear una nueva infraestructura ferroviaria", señaló Vladimir Yakunin.
Tabla “Cálculo de la densidad de la red ferroviaria”
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Unidad administrativa - territorial |
Territorio S, ¿mil km? |
Población H, miles de personas. |
Longitud operativa del ferrocarril caminos L, km |
Densidad de la red ferroviaria |
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Región de Oremburgo |
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Región de Kurgán |
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Región de Cheliábinsk |
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región de sverdlovsk |
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baskiria |
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Kazajstán |
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Total por región económica |
La mayor densidad de ferrocarriles se encuentra en la región de Chelyabinsk, esto se explica por el hecho de que el complejo industrial de esta región está representado por empresas de las industrias minera y procesadora.
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El Ferrocarril de los Urales del Sur pasa por el territorio de siete entidades constitutivas de la Federación de Rusia, así como por el territorio del estado de Kazajstán. La dirección de carreteras se encuentra en Chelyabinsk. Esta ruta conecta el Lejano Oriente y Siberia con las regiones centrales del país.
El Ferrocarril de los Urales del Sur pasa por el territorio de siete entidades constitutivas de la Federación de Rusia, así como por el territorio del estado de Kazajstán. La dirección de carreteras se encuentra en Chelyabinsk. Esta ruta conecta el Lejano Oriente y Siberia con las regiones centrales del país.
A finales del siglo XIX. Chelyabinsk estaba conectado con Ufa y Samara solo por una carretera tirada por caballos, a lo largo de la cual se transportaba correo, carga y pasajeros a través de la cordillera de los Urales y se escoltaba a los exiliados políticos a Siberia. También había una ruta fluvial a lo largo de Ufa y Belaya.
En mayo de 1870, se iniciaron los trabajos de reconocimiento en el tramo de Samara a Orenburg, cuyos resultados se presentaron al gobierno para su consideración. Y en 1871 se recibió el permiso más alto para la construcción de una línea de Samara a Orenburg.
El 22 de febrero de 1874, comenzó la construcción del ferrocarril de Orenburg desde la margen derecha del Volga en la estación de Batraki a través de Samara hasta Orenburg con un puente sobre el Volga y un ramal hasta el muelle en Samara. Los trabajos se desarrollaron simultáneamente en varias zonas, que se pusieron en funcionamiento temporalmente tan pronto como estuvieron listas. En la construcción del ferrocarril participaron campesinos de las provincias de Simbirsk, Samara y Oremburgo.
El 1 de enero de 1877 se abrió el tráfico constante en la línea Batraki-Orenburg, que se extiende 507,3 verstas.
A finales de los años 70 se empezó a hablar de la construcción de una carretera desde el Volga hasta los Urales del Sur. Los grandes industriales y comerciantes de los Urales estaban interesados en las riquezas sin explotar de Siberia y en los nuevos mercados para las materias primas que se encontraban en el Este. Pero numerosos proyectos ferroviarios quedaron sin reclamar durante mucho tiempo. El gobernador de Tobolsk afirmó en esta ocasión: "La provincia de Tobolsk y sus vecinas probablemente sufrirán más que beneficiarse del ferrocarril; controlar el mantenimiento del orden en la región será imposible y la supervisión de los exiliados políticos será difícil, debido a la facilidad de su fuga”.
Durante 20 años, una comisión especial del Ministerio de Ferrocarriles examinó varios proyectos ferroviarios desde Moscú hasta los Urales y Siberia. En 1884 se decidió construir la Gran Ruta Siberiana, de la que más tarde se convirtió en parte integrante el Ferrocarril del Sur de los Urales.
En 1885 se inició la construcción de la Carretera de los Urales del Sur con fondos del tesoro. La construcción estuvo a cargo del ingeniero ferroviario K. Ya. Mikhailovsky, sus asistentes fueron P. S. Zhukov y P. S. Mukhlinsky.
El trabajo de excavación resultó complicado: los constructores utilizaron explosivos para excavar en el suelo rocoso. Todo se hizo a mano, con pico y pala. Para mover el suelo durante la construcción de terraplenes, así como para retirar bloques rocosos de las excavaciones, solo se utilizaron camillas y, cuando fue posible, carros tirados por caballos.
La región era rica en ríos rápidos y turbulentos y arroyos de montaña, por lo que se construyeron muros de contención de piedra para proteger las vías del tren. En algunos casos fue necesario desviar los ríos Urales construyéndoles un nuevo cauce. Así se desviaron los ríos Sim, Ai, Yuryuzan y Bolshoi Berdyaush. Al construir el canal de este último, los constructores hicieron un agujero en la roca de más de 20 metros de profundidad y más de 300 metros de largo.
En total, se construyeron unas trescientas estructuras artificiales diferentes en la línea Ufa - Zlatoust: puentes, tuberías, sistemas de drenaje, presas de refuerzo y muros de contención. Se erigieron grandes puentes de hierro sobre los ríos Sim y Yuryuzan, cuyo autor fue el famoso ingeniero ruso, el profesor A. Belelyubsky. Estas estructuras de puentes se convirtieron en un indicador del alto arte de la ingeniería de esa época. La estructura de luz de cada uno de ellos descansa sobre un estribo artificial en un extremo y sobre una roca en el otro.
Por iniciativa de K. Ya. Mikhailovsky, se crearon talleres en Chelyabinsk que abastecieron a la obra de construcción con partes de puentes, partes de edificios residenciales y de oficinas, etc.
La carretera se construyó en un tiempo récord. El 8 de septiembre de 1888 se abrió el servicio de trenes de Samara a Ufa, el 8 de septiembre de 1890 a Zlatoust y el 25 de octubre llegó el primer tren a Chelyabinsk. La carretera empezó a llamarse Samara-Zlatoust. La ruta cruzó la cordillera de los Urales y se dirigió a Siberia occidental, conectándola con vías férreas a Moscú y San Petersburgo.
Después de inspeccionar el ferrocarril, la comisión gubernamental del Ministerio de Ferrocarriles constató que numerosas dificultades técnicas se resolvieron con talento y gran profesionalidad. A diferencia de las líneas principales del Transiberiano, que se construyeron según condiciones técnicas simplificadas, el tramo Ufa-Chelyabinsk se completó técnicamente de manera impecable, sin tener en cuenta las dificultades del terreno montañoso y la velocidad de trabajo. El 22 de octubre de 1892 se abrió el tráfico permanente en el tramo Zlatoust-Chelyabinsk con una longitud de 150 millas.
El 1 de enero de 1893, la carretera de Orenburg se añadió a la carretera Samara-Zlatoust, y la carretera comenzó a llamarse carretera Samara-Zlatoust con el ramal de Orenburg. Por lo tanto, la longitud de la carretera era de 1410 verstas, su límite occidental era la estación de Batraki y su límite oriental eran las ciudades de Chelyabinsk y Orenburg.
En junio de 1893, comenzó la construcción del tramo principal de la Gran Ruta Siberiana, desde Chelyabinsk hacia el este. Para la construcción y explotación de la futura carretera se necesitó metal y combustible. Esto impulsó el desarrollo de las industrias metalúrgica y de combustibles en los Urales del Sur. Las fábricas de Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky y Katav-Ivanovsky producían rieles y fijaciones para ellos, así como estructuras de puentes de hierro. Así, toda la industria de los Urales del Sur trabajó en la construcción de ferrocarriles. Para dotar a la carretera de rieles y metal, en 1896 se construyó la línea Ekaterimburgo-Chelyabinsk, que conecta el Ferrocarril Transiberiano con las plantas metalúrgicas de los Urales del Norte.
En 1896, se construyó un punto de reasentamiento especial en Chelyabinsk, por el que pasaron alrededor de un millón de campesinos sin tierra de las provincias centrales de Rusia durante 10 años.
Para transportar cereales y productos agrícolas desde las regiones de Troitsky y Kustanai, en 1913 se construyó el ferrocarril privado Poletaevo-Troitsk-Kustanay.
A finales de 1916 entró en funcionamiento el ferrocarril de los Urales Occidentales desde la estación. Druzhinino a st. Berdyaush tiene una longitud de 253 km. Fue construido por un grupo de industriales con capital ruso y francés y conectaba fábricas ubicadas en la vertiente occidental de los Urales con ricas minas y la cuenca de carbón de Kizelovsky en el norte de los Urales.
El Ferrocarril de los Urales del Sur se formó en 1934 dividiendo el Ferrocarril de Perm y fusionando varias líneas que pasaban por el territorio de los Urales del Sur.
La carretera recibió un desarrollo significativo en los años 30, cuando se construyeron las líneas Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.
Durante la Gran Guerra Patria, un gran número de empresas industriales se trasladaron a Siberia y los Urales. El número de transportes fue muchas veces mayor que el volumen de los años anteriores a la guerra.
En 1981, con la puesta en servicio de las líneas Sakmarskaya - Muraptalovo y Krasnogravdeets - Novoperelubskaya, se completó la formación de los límites de la Carretera de los Urales del Sur.
Para la preparación del material se utilizaron las siguientes publicaciones:
Historia del transporte ferroviario en Rusia. T. I: 1836-1917. - San Petersburgo, 1994. Transporte ferroviario: Enciclopedia. M.: Gran Enciclopedia Rusa, 1994.- 559 págs.: illus;
Zenzinov N. A. Carreteras de acero de los Urales. // Transporte ferroviario, 1978. - No. 8;
Kozyrev A. I. De la historia del Ferrocarril del Sur de los Urales. Breve reseña histórica y económica.- Chelyabinsk, 1957.
Civilización rusa
INTRODUCCIÓN
1. HISTORIAYUZhD
2. ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO DE SUDZhD
3. INDICADORES DE DESEMPEÑO
CONCLUSIÓN
BIBLIOGRAFÍA
SOLICITUD
INTRODUCCIÓN
mercado de ventas ferroviarias
El Ferrocarril de los Urales del Sur es una de las ramas de OJSC Russian Railways, un ferrocarril que atraviesa el territorio de las regiones de Orenburg y Chelyabinsk, parte de las regiones de Kurgan y Sverdlovsk, Bashkiria y Kazajstán. La dirección de carreteras se encuentra en Chelyabinsk.
La Carretera de los Urales del Sur, enlace inicial del Gran Ferrocarril Transiberiano, ha pasado por un largo proceso de desarrollo. El inicio de la construcción de ferrocarriles en los Urales del Sur está indisolublemente ligado a la necesidad de desarrollar las incalculables riquezas de los Urales, Siberia y la necesidad de crear nuevos mercados. Durante 20 años, una comisión especial del Ministerio de Ferrocarriles examinó varios proyectos ferroviarios que conectarían la parte europea de Rusia con los Urales, Siberia y el Lejano Oriente. En 1891, se tomó la decisión de construir la Gran Ruta de Siberia en dirección Miass-Chelyabinsk-Omsk-Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk)-Krasnoyarsk-Irkutsk-Chita-Rukhlovo-Khabarovsk-Vladivostok. El trabajo se realizó rápidamente. En 1888 se abrió el tráfico de Moscú a Ufa, el 8 de septiembre de 1890 a Zlatoust, y el 25 de octubre de 1892 llegó el primer tren a Chelyabinsk.
Debido a la gran cantidad y variedad de estructuras artificiales, el desvío de cauces de ríos, la construcción de muros de contención, la excavación de suelos rocosos y la calidad de los trabajos realizados principalmente a mano, la carretera presenta un gran interés desde el punto de vista de Vista de la práctica de la construcción nacional y la implementación de la ingeniería rusa. Todos los materiales para la superestructura de la pista se fabricaron en fábricas locales.
HISTORIA DEL DESARROLLO FERROCARRIL DE LOS URAL DEL SUR
En 2009, el Ferrocarril del Sur de los Urales cumplió 75 años. La historia oficial de la carretera comenzó el 15 de abril de 1934, tres meses después de la formación de la región de Chelyabinsk. (Ver Apéndice 1)
En diciembre de 1933, por Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, se reconoció que era necesario "desagregar" el ferrocarril de Perm en dos vías, separando el ferrocarril de los Urales del Sur del ferrocarril de Perm existente con su ubicación en el ciudad de Cheliábinsk.
Sin embargo, la historia del Ferrocarril del Sur de los Urales comenzó mucho antes de la aparición oficial de los ferrocarriles rusos en el mapa. La cuenta atrás hay que empezar desde el siglo XIX, desde la construcción del Transiberiano.
Durante 20 años, una comisión especial dependiente del Ministerio de Ferrocarriles consideró diversos proyectos que conectarían la parte europea de Rusia con los Urales, Siberia y el Lejano Oriente, hasta que finalmente en 1884 se tomó la decisión de construir la Gran Ruta Siberiana, una de cuyos enlaces se convertirían más tarde en el Ferrocarril del Sur de los Urales.
Desde la estación de Miass, situada en la región del Ferrocarril de los Urales del Sur, se extendían los primeros kilómetros de vías férreas hacia el Océano Pacífico. (Ver Apéndice 2)
En términos de longitud total, más de 7.000 kilómetros, el Ferrocarril Transiberiano no tenía igual. La práctica mundial nunca ha visto una construcción ferroviaria de tal escala, realizada en condiciones naturales tan difíciles y en tales plazos. No en vano los contemporáneos equipararon el Ferrocarril Transiberiano con acontecimientos de la historia de la humanidad como el descubrimiento de América y la construcción del Canal de Suez. (Ver Apéndice 3)
La construcción del Ferrocarril Transiberiano supuso un desarrollo económico activo de vastos territorios de Siberia y el Lejano Oriente. Se estaban instalando estaciones. Se construyeron edificios de pasajeros y andenes. (Ver Apéndice 4)
Los principales depósitos de locomotoras se construyeron en las estaciones de Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk y los de regreso en las estaciones de Shumikha, Makushino e Isil-kul. (Ver Apéndice 5)
A lo largo de más de un siglo de historia, el tramo del Transiberiano de los Urales del Sur ha participado en los acontecimientos históricos más importantes. Durante los difíciles años de la Guerra Civil, los trabajadores del depósito de locomotoras de Chelyabinsk restauraron y enviaron 8 locomotoras con tripulaciones a Petrogrado y Tikhvin, equiparon para el frente el tren blindado Rojo Sibiryak, que participó en las batallas por la liberación de Kurgan y otras estaciones de la Guardia Blanca. (Ver Apéndice 6)
La longitud de la carretera dentro de las fronteras de 1934 era de 2.420 kilómetros, el volumen total de mercancías era el 4,4% de la red total. La carretera incluía 8 depósitos principales y 8 giratorios. Desde la estación de Chelyabinsk partieron 17 trenes de mercancías y 5 de pasajeros al día. (Ver Apéndice 7)
Durante los años más difíciles de la Gran Guerra Patria, muchos trabajadores ferroviarios se ofrecieron como voluntarios para ir al frente. Sólo en los primeros días de la guerra, 14 mil trabajadores ferroviarios de los Urales del Sur se unieron a las filas de nuestro ejército: cientos de ellos se reciclaron como tripulantes de tanques, pilotos, artilleros y se convirtieron en soldados de infantería, ametralladores y señalizadores. (Ver Apéndice 8)
Durante los años de la guerra, se fabricaron, equiparon y enviaron al frente 8 trenes blindados, 4 trenes de baños y decenas de trenes de ambulancias. El maquinista del depósito de locomotoras de Chelyabinsk, Agafonov, organizó un convoy de locomotoras que lleva el nombre del Comité de Defensa del Estado, que durante los tres años de la guerra transportó más de 2.000 trenes pesados y transportó más de un millón y medio de toneladas de carga. ahorrando unas 5 mil toneladas de combustible. (Ver Apéndice 9)
La Carretera de los Urales del Sur recibió un importante equipamiento técnico en el período de posguerra. El plato principal fue electrificar los tramos y convertir los tramos restantes de tracción a vapor a diésel. En 1949, se electrificó el tramo Zlatoust - Kropachevo, en 1955 - Berdyaush - Bakal, un año después - Kurgan - Makushino, y en 1957 - el tramo Chelyabinsk - Kurgan. En 1961, después de unir el ramal de Petropavlovsk a la carretera, se electrificó el tramo final Makushino - Isil-kul, de 272 kilómetros de longitud.
En los años 70, se reconstruyeron 52 estaciones en el ferrocarril de los Urales del Sur, incluidas estaciones tan grandes como Kropachevo, Chelyabinsk-Yuzhny, Kartaly, Orsk, Berdyaush. (Ver Apéndice 10)
En febrero de 1971, por la introducción de métodos laborales avanzados y la garantía de altos indicadores de desempeño, por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS, el Ferrocarril del Sur de los Urales recibió la Orden de la Revolución de Octubre. (Ver Apéndice 11)
A lo largo de su historia, la carretera ha demostrado repetidamente su derecho a ser considerada una de las mejores de la red. Hoy en día, el Ferrocarril de los Urales del Sur es una de las empresas económicamente sólidas y que operan de manera estable en la región. Este es el resultado del trabajo altamente profesional del equipo, su dedicación a la tarea y el exitoso desarrollo de las últimas tecnologías.
Con la misma edad que la región de Chelyabinsk, a lo largo de las décadas el Ferrocarril del Sur de los Urales ha ido cambiando y contribuyendo al desarrollo de su región. En los últimos años se han realizado muchos grandes proyectos en el Ferrocarril del Sur, en los que la compañía Russian Railways ha invertido considerables fondos.
La construcción se llevó a cabo con donaciones de los trabajadores ferroviarios de los Urales del Sur y de las empresas asociadas al ferrocarril. La iglesia fue construida al estilo de la arquitectura de los antiguos templos rusos de los siglos XII-XIV. Su superficie es de 120 metros cuadrados y su altura es de 23 metros. La entrada a la iglesia está decorada con una vidriera que representa a la Madre de Dios. Junto al templo se construyó un campanario con seis campanas y una tienda de la iglesia. (Ver Apéndice 12)
En diciembre de 2005, se completó una reconstrucción a gran escala de la estación de tren en la estación de Chelyabinsk.
El moderno edificio no sólo permitió organizar el servicio de pasajeros al más alto nivel, sino que también se convirtió en un símbolo de la ciudad. El nuevo edificio cuenta con varias salas de espera y 24 taquillas para los pasajeros. El edificio de nueve pisos adyacente a la estación alberga un centro de servicios y baños. Hay un restaurante en el último noveno piso.
Las instalaciones de la estación fueron decoradas con piedra natural, hay muchas fuentes y un jardín de invierno, y el segundo piso del edificio está decorado con grabados de Zlatoust, que reflejan la historia de la construcción y desarrollo del Ferrocarril Transiberiano. (Ver Apéndice 13)
El 9 de mayo de 2005 se inauguró un museo de material rodante al aire libre en la estación de Chelyabinsk. La exposición incluye locomotoras de vapor, locomotoras diésel y eléctricas, vagones, plataformas y cisternas que a lo largo de los años se utilizaron en el ferrocarril de los Urales del Sur.
En 2009, el museo fue renovado. Su superficie casi se duplicó, lo que permitió colocar aquí nuevas piezas expuestas: la máquina quitanieves ZUB, la locomotora diésel TEP-60 y turismos de tercera clase. Además, frente a la entrada del museo se construyó el Muro de la Gloria Militar y Laboral de los Héroes del Ferrocarril. (Ver Apéndice 14)
El 15 de diciembre de 2006, el City Express comenzó a circular en el Ferrocarril del Sur con la ruta Chelyabinsk – Shagol. Los pasajeros tienen la oportunidad de viajar desde la estación de Chelyabinsk a la estación de Shagol en solo 40 minutos, pasando por los distritos Sovetsky, Central, Kalinin y Noroeste del centro regional.
Actualmente, tres cómodos autobuses ferroviarios circulan por la ruta. (Ver Apéndice 15)
El 4 de agosto de 2006, se puso en funcionamiento un nuevo puente peatonal en la estación de Chelyabinsk, que conecta dos distritos del centro regional: Leninsky y Sovetsky. (Ver Apéndice 16)
Su longitud es de 450,5 metros, el ancho de la pasarela es de 6 metros. Los soportes y piezas estaban fabricados en hormigón de alto nivel de resistencia y resistencia a las heladas. El período total de construcción del puente fue de 26 meses. Para su construcción se destinaron más de 130 millones de rublos.
El proyecto de la estación suburbana fue realizado por JSC Russian Railways junto con la administración de la región de Chelyabinsk. En el nuevo y confortable edificio con capacidad para unas 700 personas se abrieron para los pasajeros dos salas de venta de billetes y amplias salas de espera. Además, los trabajadores ferroviarios actualizaron los andenes, construyeron un puente peatonal e instalaron sistemas de torniquetes que no permitirán a los pasajeros sin boletos salir a los andenes y abordar el tren. (Ver Apéndice 17)
El 20 de julio de 2008 se puso en marcha un tren acelerado en el Ferrocarril del Sur con la conexión Chelyabinsk - Magnitogorsk. Como resultado, el tiempo de viaje de un centro regional a otro se redujo casi a la mitad.
El Ferrocarril de los Urales del Sur pasa por el territorio de siete entidades constitutivas de la Federación de Rusia, así como por el territorio del estado de Kazajstán. La dirección de carreteras se encuentra en Chelyabinsk. Esta ruta conecta el Lejano Oriente y Siberia con las regiones centrales del país.
A finales del siglo XIX. Chelyabinsk estaba conectado con Ufa y Samara solo por una carretera tirada por caballos, a lo largo de la cual se transportaba correo, carga y pasajeros a través de la cordillera de los Urales y se escoltaba a los exiliados políticos a Siberia. También había una ruta fluvial a lo largo de Ufa y Belaya.
En mayo de 1870, se iniciaron los trabajos de reconocimiento en el tramo de Samara a Orenburg, cuyos resultados se presentaron al gobierno para su consideración. Y en 1871 se recibió el permiso más alto para la construcción de una línea de Samara a Orenburg.
El 22 de febrero de 1874, comenzó la construcción del ferrocarril de Orenburg desde la margen derecha del Volga en la estación de Batraki a través de Samara hasta Orenburg con un puente sobre el Volga y un ramal hasta el muelle en Samara. Los trabajos se desarrollaron simultáneamente en varias zonas, que se pusieron en funcionamiento temporalmente tan pronto como estuvieron listas. En la construcción del ferrocarril participaron campesinos de las provincias de Simbirsk, Samara y Oremburgo.
El 1 de enero de 1877 se abrió el tráfico constante en la línea Batraki-Orenburg, que se extiende 507,3 verstas.
A finales de los años 70 se empezó a hablar de la construcción de una carretera desde el Volga hasta los Urales del Sur. Los grandes industriales y comerciantes de los Urales estaban interesados en las riquezas sin explotar de Siberia y en los nuevos mercados para las materias primas que se encontraban en el Este. Pero numerosos proyectos ferroviarios quedaron sin reclamar durante mucho tiempo. El gobernador de Tobolsk afirmó en esta ocasión: "La provincia de Tobolsk y sus vecinas probablemente sufrirán más que beneficiarse del ferrocarril; controlar el mantenimiento del orden en la región será imposible y la supervisión de los exiliados políticos será difícil, debido a la facilidad de su fuga”.
Durante 20 años, una comisión especial del Ministerio de Ferrocarriles examinó varios proyectos ferroviarios desde Moscú hasta los Urales y Siberia. En 1884 se decidió construir la Gran Ruta Siberiana, de la que más tarde se convirtió en parte integrante el Ferrocarril del Sur de los Urales.
En 1885 se inició la construcción de la Carretera de los Urales del Sur con fondos del tesoro. La construcción estuvo a cargo del ingeniero ferroviario K. Ya. Mikhailovsky, sus asistentes fueron P. S. Zhukov y P. S. Mukhlinsky.
El trabajo de excavación resultó complicado: los constructores utilizaron explosivos para excavar en el suelo rocoso. Todo se hizo a mano, con pico y pala. Para mover el suelo durante la construcción de terraplenes, así como para retirar bloques rocosos de las excavaciones, solo se utilizaron camillas y, cuando fue posible, carros tirados por caballos.
La región era rica en ríos rápidos y turbulentos y arroyos de montaña, por lo que se construyeron muros de contención de piedra para proteger las vías del tren. En algunos casos fue necesario desviar los ríos Urales construyéndoles un nuevo cauce. Así se desviaron los ríos Sim, Ai, Yuryuzan y Bolshoi Berdyaush. Al construir el canal de este último, los constructores hicieron un agujero en la roca de más de 20 metros de profundidad y más de 300 metros de largo.
En total, se construyeron unas trescientas estructuras artificiales diferentes en la línea Ufa - Zlatoust: puentes, tuberías, sistemas de drenaje, presas de refuerzo y muros de contención. Se erigieron grandes puentes de hierro sobre los ríos Sim y Yuryuzan, cuyo autor fue el famoso ingeniero ruso, el profesor A. Belelyubsky. Estas estructuras de puentes se convirtieron en un indicador del alto arte de la ingeniería de esa época. La estructura de luz de cada uno de ellos descansa sobre un estribo artificial en un extremo y sobre una roca en el otro.
Por iniciativa de K. Ya. Mikhailovsky, se crearon talleres en Chelyabinsk que abastecieron a la obra de construcción con partes de puentes, partes de edificios residenciales y de oficinas, etc.
La carretera se construyó en un tiempo récord. El 8 de septiembre de 1888 se abrió el servicio de trenes de Samara a Ufa, el 8 de septiembre de 1890 a Zlatoust y el 25 de octubre llegó el primer tren a Chelyabinsk. La carretera empezó a llamarse Samara-Zlatoust. La ruta cruzó la cordillera de los Urales y se dirigió a Siberia occidental, conectándola con vías férreas a Moscú y San Petersburgo.
Después de inspeccionar el ferrocarril, la comisión gubernamental del Ministerio de Ferrocarriles constató que numerosas dificultades técnicas se resolvieron con talento y gran profesionalidad. A diferencia de las líneas principales del Transiberiano, que se construyeron según condiciones técnicas simplificadas, el tramo Ufa-Chelyabinsk se completó técnicamente de manera impecable, sin tener en cuenta las dificultades del terreno montañoso y la velocidad de trabajo. El 22 de octubre de 1892 se abrió el tráfico permanente en el tramo Zlatoust-Chelyabinsk con una longitud de 150 millas.
El 1 de enero de 1893, la carretera de Orenburg se añadió a la carretera Samara-Zlatoust, y la carretera comenzó a llamarse carretera Samara-Zlatoust con el ramal de Orenburg. Por lo tanto, la longitud de la carretera era de 1410 verstas, su límite occidental era la estación de Batraki y su límite oriental eran las ciudades de Chelyabinsk y Orenburg.
En junio de 1893, comenzó la construcción del tramo principal de la Gran Ruta Siberiana, desde Chelyabinsk hacia el este. Para la construcción y explotación de la futura carretera se necesitó metal y combustible. Esto impulsó el desarrollo de las industrias metalúrgica y de combustibles en los Urales del Sur. Las fábricas de Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky y Katav-Ivanovsky producían rieles y fijaciones para ellos, así como estructuras de puentes de hierro. Así, toda la industria de los Urales del Sur trabajó en la construcción de ferrocarriles. Para dotar a la carretera de rieles y metal, en 1896 se construyó la línea Ekaterimburgo-Chelyabinsk, que conecta el Ferrocarril Transiberiano con las plantas metalúrgicas de los Urales del Norte.
En 1896, se construyó un punto de reasentamiento especial en Chelyabinsk, por el que pasaron alrededor de un millón de campesinos sin tierra de las provincias centrales de Rusia durante 10 años.
Para transportar cereales y productos agrícolas desde las regiones de Troitsky y Kustanai, en 1913 se construyó el ferrocarril privado Poletaevo-Troitsk-Kustanay.
A finales de 1916 entró en funcionamiento el ferrocarril de los Urales Occidentales desde la estación. Druzhinino a st. Berdyaush tiene una longitud de 253 km. Fue construido por un grupo de industriales con capital ruso y francés y conectaba fábricas ubicadas en la vertiente occidental de los Urales con ricas minas y la cuenca de carbón de Kizelovsky en el norte de los Urales.
El Ferrocarril de los Urales del Sur se formó en 1934 dividiendo el Ferrocarril de Perm y fusionando varias líneas que pasaban por el territorio de los Urales del Sur.
La carretera recibió un desarrollo significativo en los años 30, cuando se construyeron las líneas Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.
Durante la Gran Guerra Patria, un gran número de empresas industriales se trasladaron a Siberia y los Urales. El número de transportes fue muchas veces mayor que el volumen de los años anteriores a la guerra.
En 1981, con la puesta en servicio de las líneas Sakmarskaya - Muraptalovo y Krasnogravdeets - Novoperelubskaya, se completó la formación de los límites de la Carretera de los Urales del Sur.