Оренбургский регион южно уральской железной дороги. Южно-уральская железная дорога

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД - 4545 км, развернутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской областей и республики Башкортостан. Численность сотрудников - 47 185 человек. Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 6,8 млн. человек, в пригородном сообщении - 8 млн. человек

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Дорога имеет 247 пунктов с путевым развитием. Из этого количества внеклассных станций - 9, первого класса - 10, второго - 18, третьего - 34, четвёртого - 63 и пятого - 92, не имеющих классность - 21. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские - 1, сортировочные - 5, грузовые - 34, участковые -13, промежуточные - 173, разъезды и путевые посты - 21. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 152. Магистраль оснащена 12 сортировочными горками, 11 из которых механизированы. На полигоне дороги 6 эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ), 4 эксплуатационных вагонных депо (ВЧДЭ), 20 дистанции пути (ПЧ), Дистанция инженерных сооружений (ПЧ ИССО), Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ), 12 дистанций электроснабжения (ЭЧ), 10 дистанций сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ).

На полигоне магистрали 72 станции, имеющие маневровые локомотивы, на которых работают 169 маневровых локомотивов, из них: 155 на теплотяге, 14 на электротяге. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления - 219; поездных диспетчерских участков - 22.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, 85% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики.

Сейчас на территории четырех областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

Южно-Уральская железная дорога расположена в регионе, характеризующимся высокой концентрацией промышленных предприятий. Географическая особенность и экономическое преимущество ЮУЖД - это пересечение на ее территории Европейского и Азиатского континентов. Традиционно в структуре промышленного производства региона преобладают минерально-строительный и горнодобывающий комплекс, черная и цветная металлургия. На долю продукции металлургического комплекса и строительных грузов в структуре погрузки дороги приходится не менее 65%. Кроме того, отгружаются нефтепродукты, химикаты, продовольственные и прочие грузы. 2015 году грузооборот дороги составил 163,8 млрд ткм.

Основные грузообразующие предприятия:

Челябинская область - (черные металлы) ОАО Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО Челябинский металлургический комбинат, ОАО ЧТПЗ, (огнеупоры) ОАО Комбинат Магнезит, (строительные грузы) ОАО Челябоблснабсбыт, (промсырье, огнеупоры) ОАО Челябинское рудоуправление, (мука, продгрузы) ОАО МАКФА;
Оренбургская область - (нефтепродукты) ОАО Орскнефтеоргсинтез, (химикаты) ООО Газпромтранс, (черные металлы) ОАО Уральская сталь, (цветная руда) ОАО Южуралникель, (строительные грузы) ОАО Орское карьероуправление, (огнеупоры) ОАО Оренбургские минералы;
Курганская область - (металлоконструкции) ОАО Курганстальмост, (оборудование) ОАО Курганхиммаш, (промсырье) ОАО Бентонит, (мука) ОАО Мишкинский КХП.

Основные показатели за 2016 год:

Эксплуатационная длина - 4 545 км

Численность сотрудников - 40 951 чел.

Перевезено грузов - 295,4 млн тонн

Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 6,8 млн чел., в пригородном сообщении - 6,7 млн чел.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Южно-Уральская железная дорога

Южно-Урамльская желемзная доромга -- один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога пролегающая по территории Оренбургской, Челябинской, Курганской и части Свердловской области, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

История развития

В 2009 году Южно-Уральской железной дороге исполнилось 75 лет. Официальная история магистрали началась 15 апреля 1934 года - через три месяца после образования Челябинской области.

В декабре 1933 года Постановлением Совета народных комиссаров СССР было признано необходимым «разукрупнить» Пермскую железную дорогу на две дороги, выделив из ныне существующей Пермской железной дороги Южно-Уральскую с местом нахождения в городе Челябинске.

Однако история Южно-Уральской железной дороги началась задолго до официального появления на карте железных дорог России. Отсчет нужно вести с XIX века - со времен строительства Транссиба.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока наконец в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого впоследствии стала Южно-Уральская железная дорога.

Именно со станции Миасс, расположенной в регионе Южно-Уральской магистрали, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану.

По общей протяженности - более 7000 километров - Транссиб не имел себе равных. Мировая практика не знала железнодорожного строительства подобного масштаба, осуществленного в столь трудных природных условиях и в такие сроки. Недаром современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями в истории человечества, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала.

Строительство Транссиба повлекло за собой активное экономическое освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Обустраивались станции. Возводились пассажирские здания и платформы.

Были построены основные паровозные депо на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск и оборотные на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-куль.

Южно-Уральский участок Транссибирской магистрали за более чем вековую историю принял участие в важнейших исторических событиях. В трудные годы гражданской войны рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и отправили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами, оборудовали для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

Длина дороги в границах 1934 года составляла 2420 километров, общий грузооборот - 4,4% от общесетевого. В составе дороги находились 8 основных и 8 оборотных депо. Со станции Челябинск в сутки отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов.

В тяжелейшие годы Великой Отечественной многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. Только в первые дни войны 14 тысяч южноуральских железнодорожников пополнили ряды нашей армии: сотни их переквалифицировались в танкистов, летчиков, артиллеристов, стали пехотинцами, пулеметчиками, связистами.

За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст - Кропачево, в 1955 году - Бердяуш - Бакал, годом позже - Курган - Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск - Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован замыкающий участок Макушино - Исиль-куль длиной 272 километра.

В 70-е годы на Южно-Уральской железной дороге реконструировано 52 станции, в том числе такие крупные, как Кропачево, Челябинск-Южный, Карталы, Орск, Бердяуш.

В феврале 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции.

За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших на сети. Сегодня Южно-Уральская железная дорога является одним из экономически сильных и стабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий Южно-Уральская железная дорога менялась сама и способствовала развитию своего региона. В последние годы на ЮУЖД было реализовано много крупных проектов, в которые компания «Российские железные дороги» инвестировала немалые средства.

Строительство велось на пожертвования южноуральских железнодорожников и предприятий-партнеров магистрали. Церковь построена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV вв. Ее площадь - 120 квадратных метров, высота - 23 метра. Вход в церковь украшает витраж с изображением Божией Матери. Рядом с храмом были построены колокольня с шестью колоколами и церковная лавка.

В декабре 2005 года на станции Челябинск завершилась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала.

Современное здание не только позволило организовать обслуживание пассажиров на высочайшем уровне, но и стало достопримечательностью города. В новом здании для пассажиров имеется нескольких залов ожидания, 24 билетные кассы. В девятиэтажном здании, примыкающем к вокзалу, разместились сервисный центр и комнаты отдыха. На последнем, девятом этаже гостей ждет ресторан.

Помещения вокзала были отделаны натуральным камнем, в нем имеется множество фонтанов и зимний сад, а второй этаж здания украшают Златоустовские гравюры, отражающие историю строительства и развития Транссибирской магистрали.

9 мая 2005 года на станции Челябинск был торжественно открыт музей подвижного состава под открытым небом. В экспозиции представлены паровозы, тепловозы и электровозы, вагоны, платформы и цистерны, которые в разные годы использовались на ЮУЖД.

В 2009 году музей был обновлен. Его площадка была увеличена практически в два раза, что позволило разместить здесь новые экспонаты - снегоземлеуборочную машину «ЗУБ», тепловоз ТЭП-60 и пассажирские вагоны третьего класса. Кроме того, перед входом на территорию музея была сооружена Стена боевой и трудовой славы героев-железнодорожников.

15 декабря 2006 года на ЮУЖД начал курсировать «Городской экспресс» сообщением Челябинск - Шагол. У пассажиров появилась возможность всего за 40 минут совершить поездку от станции Челябинск до станции Шагол, при этом проехать через Советский, Центральный, Калининский и Северо-Западный районы областного центра.

В настоящее время на маршруте курсирует три комфортабельных рельсовых автобуса.

4 августа 2006 года на станции Челябинск был сдан в эксплуатацию новый пешеходный мост, соединивший два района областного центра - Ленинский и Советский.

Его длина - 450,5 метра, ширина прохожей части - 6 метров. Опоры и детали были выполнены из бетона высокого уровня прочности и морозостойкости. Общий срок строительства моста составил 26 месяцев. На его возведение было направлено более 130 миллионов рублей.

Проект пригородного вокзала был реализован ОАО «РЖД» совместно с администрацией Челябинской области. В новом комфортном здании вместимостью порядка 700 человек для пассажиров были открыты два кассовых зала, просторные залы ожидания. Кроме этого, железнодорожники обновили платформы, построили пешеходный мост, а также установили турникетные системы, которые не позволят пассажирам без билетов выйти на платформы и сесть в поезд.

20 июля 2008 года на ЮУЖД был запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск - Магнитогорск. В результате этого время поездки от одного областного центра до другого сократилась почти в два раза.

Вагоны поезда оборудованы мягкими креслами, системами теле- и видеотрансляции. Кроме того, в поезде установлены самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров.

В июле 2009 года на станции Чебаркуль завершились работы по строительству нового вокзала.

В здании вокзала свободно смогут разместиться до ста человек. Его площадь - около 1500 квадратных метров. В центре первого этажа разместились просторный зал ожидания и билетные кассы. Также для пассажиров в здании открыты комнаты отдыха, буфет и камеры хранения ручной клади. Прилегающая к вокзалу территория полностью благоустроена, а пассажирские платформы реконструированы.

На Южно-Уральской железной дороге сдан в эксплуатацию Дорожный центр управления перевозками. Это один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД последних лет. Его цель -- поднять управление перевозками на новый качественный уровень. На строительство и оснащение ДЦУП было направлено более двух миллиардов рублей. В компании «РЖД» данная технология управления грузовым движением раньше не использовалась, и ЮУЖД станет испытательным полигоном.

В преддверии Дня железнодорожника на ЮУЖД состоится презентация нового ускоренного комфортабельного электропоезда сообщением Челябинск - Миасс. Теперь пассажиры, путешествующие до Миасса, вместо двух часов будут тратить на поездку около полутора часов (поезд будет делать всего одну остановку в Чебаркуле).

В состав поезда войдут вагоны повышенной комфортности, оборудованные системой вентиляции, более мягкими и удобными сиденьями.

В 2009 году Южно-Уральская магистраль стала победителем отраслевого соревнования.

В I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Награду за победу вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Структура Южно-Уральской железной дороги

В состав дороги входят 4 отделения - Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД - 4806,6 км, развернутая длина свыше 8 000 км. Общая площадь обслуживаемой дорогой территории составляет более 400 000 кв. км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, Куйбышевской и Свердловской области, Республики Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан.

Отделения Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД):

Челябинское, Курганское, Петропавловское, Карталинское, Орское, Оренбургское, Златоустовское

Дирекции Южно-Уральской жд:

Оренбургская дирекция по обслуживанию пассажиров Южно-Уральской железной дороги

Челябинская дирекция по обслуживанию пассажиров Южно - Уральской железной дороги

Основные станции Южно-Уральской железной дороги - Бердяуш, Карталы, Курган, Магнитогорск, Орск, Оренбург, .Петропавловск, Троицк, Челябинск.

Граничит по станциям: с Куйбышевской ж. д. -- Кропачёво и Кинель; с Казахской ж. д. -- Илецк, Никель-Тау, Тобол, Золотая Сопка, Пресногорьковская, Петропавловск; с Западно-Сибирской ж. д. -- Исиль-Куль; со Свердловской ж. д. -- Колчедан, Нижняя, Полевской, Михайловский Завод.

Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций - 8, первого класса - 12, второго - 18, третьего - 32, четвёртого - 59 и пятого - 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские - 1, сортировочные - 4, грузовые - 48, участковые -18, промежуточные - 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 156.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков - 18.

Особенности направления

Главная магистраль дороги Кропачёво -- Челябинск -- Исиль-Куль -- связующее звено районов Поволжья, Центра и Юга с Уралом, Казахстаном, Сибирью и Дальним Востоком; магистраль Кинель -- Оренбург -- Илецк связывает районы Европейской части с южным Казахстаном и республиками Средней Азии; линии Курган -- Колчедан, Челябинск -- Полевской, Челябинск -- Нижняя и Бердяуш -- Михайловский Завод соединяют районы Южного и Северного Урала.

Географически сеть ЮУЖД представляет собой два пересекающихся главных хода - широтный и меридианальный. Первый участок длиной 980 км от ст. Кропачево до ст. Исилькуль является начальным звеном Транссиба - Великого Сибирского пути от Урала до Тихоокеанского побережья.

Участок полностью электрифицирован, всюду осуществляется движение электропоездов. Большой поток пассажирского движения, грузовые - до сорока пар в сутки.

Второй участок от Челябинска до Самары через Карталы-1, Орск, Оренбург имеет протяженность 1237 км. Электрифицирован от Челябинска до Оренбурга.

По ст. Карталы-1 - обязательная смена локомотивов всех поездов - смена рода тока. Движение пригородных электропоездов от Челябинска до Карталов-1 и от Орска до Оренбурга. От Оренбурга до Кинели (Самара) тепловозная тяга, пригородная тяга, пригородные поезда сотоят из открытых вагонов (чаще всего - плацкартные, идущие как общие, но есть и "самолеты"). Грузовое движение незначительное и локальное (без транзита), до двадцати пар в сутки и менее.

На участках, где нет пригородного движения, практически везде есть движение 600-х или 950-х поездов. Курсируют следующие поезда: Челябинск - Курган - Шадринск, Челябинск - Магнитогорск, Челябинск - Орск, Орск - Магнитогорск, Орск - Оренбург, Оренбург - Самара, Петропавловск - Астана, Бердяуш - Михайловский Завод, Челябинск - Екатеринбург.

Южно-Уральская дорога имеет восемь основных локомотивных депо, которые расположены на станциях: Златоуст, Челябинск-Главный, Курган, Петропавловск, Карталы-1, Орск-Сорт., Оренбург, Бузулук. Кроме того, есть небольшие оборотные депо на станциях: Вязовая, Бердяуш, Нязепетровская, Миасс-2, Челябинск-Южный, Шадринск, Верхний Уфалей, Троицк, Исилькуль, Новосергиевская.

Станции переприцепки локомотивов или смены бригад (в скобках - для пасс. поездов, если там же, то ничего не указано): Кропачево (Усть-Катав), Златоуст (нет), Челябинск-Главный (иогда Челябинск-Южный) - для транзитных грузовых, Курган, Петропавловск (для поездов, отклоняющихся в Казахстан) Исилькуль, Карталы-1 - для поездов Челябинского направления обязательная смена локомотива (смена рода тока), Орск-Сорт., Оренбург, Бузулук.

На смежные дороги южно-уральские локомотивы выезжают до станций: Кинель (Самара), Каменск-Уральский), Дема (Уфа), Входная/Московка (Омск-Пасс.)

Техническая оснащённость

Более половины протяженности магистрали электрифицирована (электрифицировано 2956 км.), такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 50 тысяч железнодорожников.

Приписной парк магистральных тепловозов состоит из локомотивов серий 2ТЭ10 и ТЭЗ. Маневровая работа выполняется в основном тепловозами 4МЭЗ. В пригородном сообщении эксплуатируются электропоезда ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е. В конце 80-х гг. электрифицированные линии составили на дороге около 60% (в 2 раза больше среднесетевого), выполняют около 86% грузооборота; обслуживаются электровозами переменного тока серии ВЛ80, постоянного тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10, эксплуатируемых по системе многих единиц, что позволило перевозить на главном ходу Исилькуль - Челябинск - Кропачёво тяжеловесные маршруты массой до 6000 т без перелома веса поезда. Реконструкция участковых станций Челябинск-Южный, Златоуст, Кропачёво, Курган, Петрозаводск, Шадринск, Орск дала возможность выполнять формирования и пропуск длинносоставных маршрутов по 400 осей в направлении Орск - Карталы - Челябинск - Курган - Петропавловск - Исилькуль, а также регулярное вождение поездов длиной 71 условный вагон. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов потребовало усиления пути и реконструкции других устройств. На всём главном ходу от Кропачёво до Исилькуля и на большей части южного хода (Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург) уложены рельсы типа Р65 и Р75, в т. ч. 85% объёмно-закалённых; весь путь - на щебёночном и асбестовом балласте. Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 82,9% эксплуатационной длины, электрической централизацией - 90% стрелочных переводов. Телеуправление и автоматика введены в системах электро- и энергоснабжения; используется вычислительная техника. Автоматизированные системы управления сортировочными станциями внедрены на ст. Челябинск, Орск, Оренбург. Совершенствуется эксплуатационная работа на основе использования комплексной автоматизированной системы управления перевозками.

Планируемые реконструкции:

Комплексная реконструкция станции Магнитогорск-Грузовой.

Комплексная реконструкция устройств ЖАТ на участке Курган-Каменск-Уральский

Корректировка (участок Курган-Шадринск) 5 пусковой комплекс. Участок Кособродск-Окуневка-Твердыш

Комплекс работ по строительству электрической централизации поста ЭЦ-1 ст. Петропавловск.

Перевозки по Южно-Уральской железной дороге

Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.

Ю.-У. ж. д. обслуживает предприятия чёрной и цветной металлургии, горнорудной, химической, машиностроительной промышленности, угольные бассейны, нефтеперерабатывающие заводы, развитые с.-х. районы. Грузооборот Ю.-У. ж. д. (1976) составил 239 млрд. т·км,или 7,3% от общесетевого (3-е место среди железных дорог). В отправлении грузов наибольший удельный вес имеют минерально-строительные материалы (37%), руда (17%), чёрные металлы (12%), уголь (9%), a в грузообороте -- уголь (22%), чёрные металлы (12%), нефтяные (10%) и строительные грузы (9%). Средняя грузонапряженность дороги (1976) составила 50,4 млн. т·км/км, что в 2,1 раза превышало среднесетевую; пассажирооборот -- 11,3 млрд. пасс. км или 3,6% общесетевого.

Основные грузообразующие предприятия:

Челябинская область - (черные металлы) ОАО Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО Челябинский металлургический комбинат, ОАО ЧТПЗ, (огнеупоры) ОАО Комбинат Магнезит, (строительные грузы) ОАО Челябоблснабсбыт, (промсырье, огнеупоры) ОАО Челябинское рудоуправление, (мука, продгрузы) ОАО МАКФА;

Оренбургская область - (нефтепродукты) ОАО Орскнефтеоргсинтез, (химикаты) ООО Газпромтранс, (черные металлы) ОАО Уральская сталь, (цветная руда) ОАО Южуралникель, (строительные грузы) ОАО Орское карьероуправление, (огнеупоры) ОАО Оренбургские минералы;

Курганская область - (металлоконструкции) ОАО Курганстальмост, (оборудование) ОАО Курганхиммаш, (промсырье) ОАО Бентонит, (мука) ОАО Мишкинский КХП;

Грузоотправители Северо-Казахстанской области - коммерческие структуры, отправляющие зерно, нефтепродукты, продгрузы.

Заключение. Перспективы развития

южная уральская железная дорога

19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года недалеко от Владивостока, в районе "Куперовская падь", был совершен молебен по случаю закладки железной дороги. В этот же день цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке и серебряной памятной пластины. Эта церемония считается официальным началом строительства Транссиба.

Первый рабочий поезд челябинцы встретили 5 июля 1892 года. 4 октября 1893 года первый поезд из Челябинска пришел в Курган. В 1895 году в Челябинске соединились три дороги: Пермская, Самаро-Златоустовская и Западно-Сибирская. В основном движение поездов на всем протяжении Транссибирской магистрали было открыто в 1901 году.

Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 9288,2 км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. В качестве тягового подвижного состава здесь используются мощные локомотивы, которые обеспечивают вождение большегрузных поездов, а также скоростные локомотивы для вождения пассажирских и контейнерных поездов. Технические возможности Транссиба позволяют перевозить до 100 млн тонн грузов в год.

Дорога в 7 часовых поясов соединила страну от Европы до берегов Тихого океана. Магистраль играет огромную роль в социально-экономическом потенциале страны.

В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. На пути Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала России. Движение по Великому Сибирскому пути не прекращается ни на минуту.

Магистраль, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы - в европейские страны. Самый большой потенциал перевозок сегодня находится на китайском направлении.

В последние годы происходит интенсивный процесс переноса производства из Западной Европы и Америки в страны Азии, формируется стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток - Запад. Основа этого транспортного потока - Транссиб.

Все это обусловливает приоритет развития транссибирских перевозок, который может стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС.

Кроме того, в рамках реализации международных проектов, направленных на увеличение объемов евро-азиатских перевозок, развивается активное взаимодействие с зарубежными партнерами в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах.

Сегодня проводится большая модернизационная работа, в том числе принята на реализацию "Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года".

В рамках этой программы осуществляется разработка инновационного транспортного продукта "Транссиб за 7 суток", реализация которого позволит преодолевать за указанное время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1500 км в сутки.

В программе запланировано поэтапное достижение целевых характеристик транспортного продукта "Транссиб за 7 суток":

на I этапе (2009 год) за счет проведения организационно-технологических мероприятий достигнута маршрутная скорость 1100 км/сутки (срок доставки - 9 суток);

на II этапе (2010-2012 годы) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 90 км/ч и сокращения времени стоянок будет достигнута целевая маршрутная скорость 1400 км/сутки (срок доставки - 7 суток);

на III этапе (после 2012 года) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 100 км/ч и уменьшения продолжительности стоянок будет достигнута маршрутная скорость 1500 км/сутки и выше.

В настоящее время Челябинская область является одним из крупнейших акционеров проекта "Урал промышленный - Урал Полярный Уральские регионы вложили в него более трех миллиардов рублей, выполнив таким образом взятые ранее на себя обязательства.С этой целью корпорация направила нынешней осенью заявку в Минрегионразвития РФ. Прежде всего деньги нужны на строительство железной дороги "Полуночная - Обская - Салехард - Надым" общей стоимостью 105 миллиардов рублей.Реализация этой части проекта будет означать доставку по "короткому плечу" сырья для металлургических предприятий - полезных ископаемых с Северного Урала. В частности, металлурги Челябинской области, по словам Андрея Косилова, проявляют большую заинтересованность в хромитах и железной руде с высоких широт. При этом южноуральские компании готовы тратиться на проект в рамках государственно-частного партнерства.

Южно-Уральская магистраль в рамках программы "Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года" сформировала пакет предложений, которые оцениваются в сумму более 600 миллиардов рублей.

ОАО "РЖД" предложило разделить стратегию на 2 этапа. Первый этап - до 2015 года, в течение которого будет выполнена коренная модернизация железнодорожного транспорта. Второй этап - с 2016 до 2030 года. В этот период должны быть построены важнейшие стратегические, социально-значимые и грузообразующие линии протяженностью более 20 тыс. км. Сегодня на сети дорог России, и, в частности, на Южно-Уральской магистрали, приступили к детальной проработке проектов. В частности, на ЮУЖД уже состоялся технико-экономический совет, посвященный этому вопросу. Пакет предложений, сформированных специалистами магистрали, оценивается в сумму более 600 миллиардов рублей. Он включает в себя развитие всех хозяйств ЮУЖД. Так, по линии службы перевозок предусматривается удлинение путей на пяти станциях для пропуска поездов весом 9 тысяч тонн, строительство двухпутных вставок на наиболее грузонапряженных участках, реконструкцию целого ряда "опорных" станций. Служба электрификации и электроснабжения предлагает развивать инфраструктуру на направлениях Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, Челябинск - Кропачево, что позволит сократить интервал движения поездов, а также электрифицировать участок Оренбург - Кинель. Служба локомотивного хозяйства представила расчеты потребности в новом подвижном составе, а также предложения по модернизации и строительству новых объектов, которые потребуются в связи с ростом объемов перевозок.

Все предложения, поступившие от служб, будут обработаны специально созданной рабочей группой, которая не только сведет их в единую программу развития Южно-Уральской железной дороги, но и скорректирует ее с учетом программ, предложенных другими магистралями России.

По прогнозным оценкам, в целом на реализацию программы развития железнодорожного транспорта до 2030 года необходимо будет направить почти 10 трлн. руб. При этом, как заверил Правительство РФ президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, крупнейшая транспортная компания страны сможет обеспечить поступление почти 5,3 трлн. рублей. "Подчеркиваю, что это средства нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры", - отметил Владимир Якунин.

Таблица «Расчет густоты железнодорожной сети»

Административно - территориальная еденица	Территория S, тыс. км?	Население H, тыс. чел.	Эксплуатационная длинна ж.д. дорог L, км	Густота железнодорожной сети

Оренбургская область
Курганская область
Челябинская область
Свердловская область
Башкирия
Казахстан
Итого по экономическому району

Самая большая густота железной дороги в Челябинской области, это объясняется тем что, промышленный комплекс этой области представлен предприятиями добывающей и перерабатывающей промышленности

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.

курсовая работа , добавлен 05.03.2011

Характеристика субъектов Российской Федерации, через которые проходит Южно-Уральская железная дорога. Транспортно-экономические связи с Северо-Западным экономическим районом. Транспортные средства для выполнения перевозки. Оптимизация доставки груза.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014

Станция Челябинск-Главный как самая крупная станция Южно-Уральской железной дороги и одна из важнейших станций Транссибирской магистрали. Основные моменты ее развития. История возникновения и реконструкции пригородного и железнодорожного вокзалов.

контрольная работа , добавлен 23.01.2011

Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия.

реферат , добавлен 15.10.2003

Сооружение дороги от Иркутска порта Байкал с 1896 по 1900 год. Пропускная способность Кругобайкальской железной дороги, ее активная эксплуатация в ходе революционных событий 1917 года и Гражданской войны. Упадок железной дороги, ее современное состояние.

презентация , добавлен 27.11.2013

История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

реферат , добавлен 21.03.2011

Эволюция в развитии и совершенствовании составляющих дороги: рельсовых путей, перевозочных средств и двигательной силы. Первые железные дороги, построенные в России. Государственная политика, проблемы, задачи и перспективы железнодорожного строительства.

реферат , добавлен 19.10.2010

Объем строительных и монтажных работ по сооружению технических средств контактной сети железной дороги. Сметная стоимость строительства. Трудовые затраты, состав бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления. Суммарная стоимость задержки поездов.

курсовая работа , добавлен 23.06.2010

Появление паровой машины и принцип ее работы. Строительство рельсового пути в 1775 году для перевозки породы на рудниках Алтая. Создание первого рельсового паровоза Ричардом Тревитиком. Преимущества железной дороги над остальными видами транспорта.

презентация , добавлен 13.11.2011

Строительство "перспективной дороги" – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой. Легенда, связанная со строительством железной дороги. Станционные здания в Петербурге и Москве. Пассажирское и грузовое движение. Развитие дороги в наше время.

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны.

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны.

В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт, по которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году было получено высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.

22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.

Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: "Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега".

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. В 1884 было принято решение о сооружении Великого Сибирского пути, составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.

В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский.

Земляные работы оказались нелегкими - строители с применением взрывчатки устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную - кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменистых глыб из выемок применялись лишь носилки и - там, где было возможно, - телеги, запряженные лошадьми.

Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями, поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров.

Всего на линии Уфа - Златоуст построено около трехсот различных искусственных сооружений - мостов, труб, водоотводов, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань были возведены большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим - на скалу.

По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий и др.

Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы, 8 сентября 1890 г. - до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Осмотрев железную дорогу, правительственная комиссия Министерства путей сообщения отметила, что многочисленные технические трудности были разрешены талантливо и с высоким профессионализмом. В отличие от основных линий Транссиба, строившихся по облегченным техническим условиям, участок Уфа - Челябинск был выполнен технически безукоризненно, без скидок на трудности горного рельефа и быстроту работ. 22 октября 1892 года было открыто постоянное движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена Оренбургская, и дорога стала называться Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью. Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург.

В июне 1893 года началось строительство основного участка Великого Сибирского пути - от Челябинска на Восток. Для строительства и эксплуатации будущей дороги требовался металл и топливо. Это дало толчок к развитию на Южном Урале металлургической и топливной промышленности. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзаньский и Катав-Ивановский заводы производили рельсы и крепления к ним, а также железные мостовые конструкции. Таким образом, вся промышленность Южного Урала работала на железнодорожное строительство. Для обеспечения дороги рельсами и металлом в 1896 году была построена линия Екатеринбург-Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

В 1896 году в Челябинске был построен специальный переселенческий пункт, через который за 10 лет прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России.

Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов в 1913 году была построена частная железная дорога Полетаево - Троицк - Кустанай.

К концу 1916 года вступила в эксплуатацию Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш протяженностью 253 км. Она была построена группой промышленников на русские и французские капиталы и связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.

Южно-Уральская дорога была образована в 1934 году путем разделения Пермской железной дороги и слияния ряда линий, проходящих по территории Южного Урала.

Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск - Синарская (Каменск-Уральский), Карталы - Акмолинск.

В годы Великой Отечественной войны в Сибирь и на Урал перебазировалось большое число промышленных предприятий. Количество перевозок во много раз превысило объемы предвоенных лет.

В 1981 году со сдачей в эксплуатацию линий Сакмарская - Мурапталово и Красногравдеец - Новоперелюбская было закончено формирование границ Южно-Уральской дороги.

При подготовке материала были использованы издания:

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил;

Зензинов Н. А. Стальные магистрали Урала. // Железнодорожный транспорт, 1978. - № 8;

Козырев А. И. Из истории Южно-Уральской железной дороги. Краткий историко-экономический очерк.- Челябинск, 1957.

Русская Цивилизация

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯЮУЖД

2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮУЖД

3. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫЮУЖД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

железная дорога рынок сбыт

Южно-Уральская железная дорога - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога, пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск)–Красноярск–Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В2009 году Южно-Уральской железной дороге исполнилось 75 лет. Официальная история магистралиначалась 15 апреля 1934 года – через три месяца после образования Челябинской области. (См. Прил.1)

Однако история Южно-Уральской железной дороги началась задолго до официального появления на карте железных дорог России. Отсчет нужно вести с XIX века – со времен строительства Транссиба.

Именно со станции Миасс, расположенной в регионе Южно-Уральской магистрали, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану. (См. Прил.2)

По общей протяженности – более 7000 километров – Транссиб не имел себе равных. Мировая практика не знала железнодорожного строительства подобного масштаба, осуществленного в столь трудных природных условиях и в такие сроки. Недаром современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями в истории человечества, как открытие Америки и постройка Суэцкогоканала. (См. Прил.3)

Были построены основные паровозные депо на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск и оборотные на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-куль. (См. Прил.5)

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст – Кропачево, в 1955 году – Бердяуш – Бакал, годом позже – Курган – Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск – Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован замыкающий участок Макушино – Исиль-куль длиной 272 километра.

В 70-е годы на Южно-Уральской железной дороге реконструировано 52 станции, в том числе такие крупные, как Кропачево, Челябинск-Южный, Карталы, Орск, Бердяуш. (См. Прил.10)

За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших на сети. СегодняЮжно-Уральская железная дорога является одним изэкономически сильных истабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Строительство велось на пожертвования южноуральских железнодорожников и предприятий-партнеров магистрали. Церковь построена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV вв. Ее площадь – 120 квадратных метров, высота – 23 метра. Вход в церковь украшает витраж с изображением Божией Матери. Рядом с храмом были построены колокольня с шестью колоколами и церковная лавка. (См. Прил.12)

В декабре 2005 года на станции Челябинск завершилась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала.

15 декабря 2006 года на ЮУЖД начал курсировать «Городской экспресс» сообщением Челябинск – Шагол. У пассажиров появилась возможность всего за 40 минут совершить поездку от станции Челябинск до станции Шагол, при этом проехать через Советский, Центральный, Калининский и Северо-Западный районы областного центра.

В настоящее время на маршруте курсирует три комфортабельных рельсовых автобуса. (См. Прил.15)

4 августа 2006 года на станции Челябинск был сдан в эксплуатацию новый пешеходный мост, соединивший два района областного центра – Ленинский и Советский. (См. Прил.16)

Его длина – 450,5 метра, ширина прохожей части – 6 метров. Опоры и детали были выполнены из бетона высокого уровня прочности и морозостойкости. Общий срок строительства моста составил 26 месяцев. На его возведение было направлено более 130 миллионов рублей.

20 июля 2008 года на ЮУЖД был запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Магнитогорск. В результате этого время поездки от одного областного центра до другого сократилась почти в два раза.

Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

Оренбургский регион южно уральской железной дороги. Южно-уральская железная дорога

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

Мы в соцсетях

Категории