لدى عدد من الدول، بما في ذلك تلك التي لا تتمتع بإمكانية الوصول إلى البحر (منغوليا ومولدوفا ولوكسمبورغ وغيرها)، إدارات بحرية وتقوم بتسجيل السفن الأجنبية التي ترفع علمها بموجب نظام مبسط و/أو تفضيلي وشركات شحن على أراضيها (عادةً، هذه عملية مترابطة) مما يحقق لهم أرباحًا كبيرة نظرًا للعدد الهائل من السفن المسجلة.
اتفاقية 1986 المذكورة لا يحظر مثل هذا التسجيل، ولكن يعارضه بشكل قاطع الـITF (الاتحاد الدولي للنقل)، الذي يوقع اتفاقيات "علم الملاءمة" مع الإدارات البحرية فقط بعد حل مسألة جدول أجور البحارة.
للتسجيل تحت “علم الملاءمة” هناك مكاتب محاماة بحرية تقوم بإعداد حزمة من الوثائق وتقديمها للجهات الحكومية (الإدارات البحرية). عادةً، بعد دفع رسوم التسجيل لشركة الشحن والسفينة (السفينة)، لا يدفع مالك السفينة أي ضرائب أو يدفع القليل جدًا من الضرائب إلى دولة العلم. يُطلق على هذا النظام القانوني اسم نظام "علم الملاءمة" وغالبًا ما يستخدمه مالكو السفن في العديد من البلدان - حيث يبحر حوالي 60٪ من حمولة العالم تحت هذا النظام. وهكذا، فإن أكثر من 60% من سفن مالكي السفن الأمريكيين تعمل تحت "علم الملاءمة". العديد من البلدان لديها أيضا ما يسمى. السجلات المزدوجة، أي أن سفن المسافات الطويلة يتم تسجيلها إما في سجل منفصل أو في ميناء وطني مخصص خصيصًا لهذا الغرض (على سبيل المثال، يتم تسجيل جميع سفن مالكي السفن الهولنديين تقريبًا في ميناء ويلمستاد في كوراكاو). يتيح "علم الملاءمة" الحد بشكل كبير من نمو أسعار الشحن من خلال توفير الضرائب على مالكي السفن.
6.3.إجراءات تسجيل السفن في أوكرانيا
يتم تحديد إجراءات تسجيل السفن في أوكرانيا من خلال وثيقتين:
قانون الشحن التجاري في أوكرانيا؛
قرار مجلس وزراء أوكرانيا رقم 1069 بتاريخ 26 سبتمبر 1997 "إجراءات الحفاظ على سجل السفن الحكومي في أوكرانيا ودفتر السفن في أوكرانيا".
يوجد في أوكرانيا هيئة تفتيش لسجل السفن الحكومي، وقبل أن يتم تسجيل السفينة من قبل رئيس الميناء، يجب إدراجها في هذا السجل والحصول على رقم التسجيل. بعد ذلك، يجب تعيين جميع السفن (بما في ذلك السفن المساعدة لموانئ الصيد - القاطرات، وجامعي القمامة، وسفن التزويد بالوقود، وقوارب الركاب، وما إلى ذلك) حصريًا للميناء التجاري من قبل الإدارة البحرية المختصة، والتي يرأسها قبطان السفينة المعينة. ميناء. تعتبر السفن التي تحمل معدات الصيد سفن صيد ويتم تخصيصها حصريًا لموانئ الصيد (سيفاستوبول، كيرتش، إليتشيفسك، ماريوبول)، ومع ذلك، يجب عليها أولاً الحصول على حق التسجيل من المكتب التنفيذي للجنة الدولة لمصايد الأسماك.
بعد الحصول على إذن التسجيل، يصدر قبطان الميناء "شهادة حق الإبحار تحت علم أوكرانيا"، والتي تكون صالحة تمامًا طالما أن "شهادة التصنيف" لهذه السفينة صالحة. عند انتهاء "شهادة التصنيف"، يجب تكرار الإجراء بأكمله.
إذا تم طرح سفينة كرهن أو رهن عقاري أو سفينة عارية أو ميثاق زمني، فيجب أيضًا إخطار مفتشية تسجيل السفن الحكومية بهذا الأمر.
قائمة الوثائق المقدمة إلى مفتشية سجل الدولة للسفن في أوكرانيا وإدارة الموانئ البحرية (بالنسبة لسفن الصيد، وأيضًا إلى المكتب التنفيذي لوكالة مصايد الأسماك في أوكرانيا) لتسجيل السفن:
|
استبيان سجل الدولة؛ |
|
|
صورة للجانب الأيمن، مصدقة من رئيس الميناء؛ |
|
|
نفس الجانب المنفذ. |
|
|
نسخة موثقة من "شهادة تسجيل الدولة لكيان قانوني"؛ |
|
|
مقتطف من سجل الدولة لأعباء الممتلكات المنقولة (من كاتب عدل)؛ |
|
|
مقتطف من سجل الدولة للأعباء العقارية (من كاتب عدل)؛ |
|
|
مقتطف من سجل الدولة للرهون العقارية (من كاتب العدل)؛ |
|
|
نسخة موثقة من "شهادة EDRPOU (سجل الدولة الموحد للشركات والمنظمات في أوكرانيا)"؛ |
|
|
نسخة موثقة من "شهادة التسجيل كدافع ضرائب"؛ |
|
|
نسخة موثقة من ميثاق شركة الشحن؛ |
|
|
نسخة من شهادة تصنيف السفينة. |
|
|
نسخة من “شهادة حق الإبحار تحت العلم” (السابق) أو شهادة إلغاء تسجيل السفينة |
|
|
نسخة من "شهادة الملكية" (إما فاتورة بيع السفينة أو شهادة القبول من حوض بناء السفن)؛ |
|
|
نسخة من "شهادة القياس" |
|
|
نسخة من أمر شركة الشحن بتعيين شخص مسؤول عن التسجيل؛ |
|
|
نسخة من "شهادة صلاحية الإبحار"؛ |
|
|
نسخة من "شهادة الحد الأدنى للطاقم الآمن"؛ |
|
|
شهادة عدم الاعتقال |
|
|
بالنسبة لسفن الشركات المملوكة للدولة - شهادة بقيمة الميزانية العمومية للسفينة. |
إذا تم شراء السفينة في الخارج، يتم إصدار شهادة مؤقتة بحق الإبحار تحت علم أوكرانيا من قبل القنصل الأوكراني في بلد الاستحواذ. يتم تسجيل السفن التي تبلغ حمولتها الإجمالية أقل من 80 طنًا إجماليًا مسجلاً و/أو قوة محرك رئيسي أقل من 55 كيلووات في كتاب السفن في أوكرانيا بطريقة مبسطة. يدفع مالكو السفن في أوكرانيا الضرائب بنفس الطريقة التي تدفع بها أي مؤسسة - ضريبة القيمة المضافة على الأرباح، والمساهمات في الصناديق الاجتماعية، وما إلى ذلك - ما يقرب من 33٪ من أرباح السفينة، بالإضافة إلى المساهمات في الصناديق الاجتماعية لأفراد الطاقم.
بالإضافة إلى "شهادة حق الإبحار تحت العلم" (براءة اختراع السفينة)، تصدر الإدارة البحرية في أوكرانيا أيضًا "شهادة ملكية" غير محددة و"شهادة قائمة التطقيم الآمن".
في عدد من البلدان، بدلاً من "براءة اختراع السفينة" و"شهادة الملكية" المذكورتين، يتم إصدار شهادة تسجيل واحدة.
يتم تعيين اسم السفينة من قبل مالك السفينة. بالإضافة إلى ذلك، يقوم مركز الترددات الراديوية الحكومي في أوكرانيا، بناءً على طلب مالك السفينة، بتعيين إشارة نداء ورقم تعريف لمحطة الاتصالات الساتلية للسفينة ورقم اتصال انتقائي لمحطة الراديو للسفينة. رقم المنظمة البحرية الدولية، والذي يظل دون تغيير بغض النظر عن التغيير في اسم السفينة أو مالكها أو علمها، تستلمه السفينة أثناء البناء في أوكرانيا من خلال الإدارة البحرية الوطنية، ومع ذلك، يحق لمالك السفينة الاتصال بشكل مستقل المنظمة البحرية الدولية (IMO) فيما يتعلق بتخصيص الرقم.
|
|
|
|
إن الاتجاه الأكثر أهمية في تطور الشحن التجاري الحديث هو تدويله - والذي يوفر، على وجه الخصوص، العمل لآلاف البحارة اليوم.
ما الذي يجعل ذلك ممكنا؟
ويتجلى التدويل في حقيقة أن العمالة من البلدان النامية يتم دمجها مع وسائل الإنتاج من البلدان المتقدمة - الأعضاء في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (OECD).
وبالإضافة إلى ذلك، فإن حصة البلدان النامية في حمولة الأسطول العالمي وتكوينه الكمي آخذة في الازدياد. وهكذا، في نهاية القرن العشرين، كان مالكو السفن من البلدان النامية يمثلون ما يقرب من 20٪ من الحمولة الساكنة للأسطول العالمي، ونمت حصة ملكية السفن في البلدان النامية في حمولة الأسطول العالمي بسرعة خاصة في العامين الأخيرين. عقود، تضاعفت خلالها حصة ملكية السفن في البلدان النامية.
العوامل الرئيسية التي ضمنت تدويل الشحن هي سياسات الشحن المرنة للدول النامية واستخدام أعلام الملاءمة.
ما هي السفينة؟
لفهم جوهر ومعنى أعلام الملاءمة، من الضروري إتقان المفاهيم الأساسية المستخدمة في القانون البحري. الأساس في القانون البحري هو مفهوم السفينة. تعني كلمة "السفينة" جميع أنواع المركبات العائمة المستخدمة أو القابلة للاستخدام كوسيلة للتنقل على الماء.
يبدو أن هذا التعريف واسع للغاية، حيث أن الأشياء ذات الأصل الطبيعي تندرج تحته أيضًا. تفترض نظرية القانون البحري وجود خاصية أساسية للسفينة كهيكل، وهي أنها مجرد جسم أنشأه الإنسان بشكل مصطنع ومتعمد، مخصص للسباحة أو التحرك عبر الماء، إما فوقه مباشرة، أو تحته (في عمود الماء). ) يمكن أن تكون سفينة بحرية.
بالإضافة إلى ذلك، لا يمكن تحديد الهيكل باعتباره سفينة إلا إذا كانت هناك خصائص قانونية، وهي السمات التي يجب أن تكون موجودة بالفعل لتحديد الكائن باعتباره سفينة. هذه السمات هي اسم السفينة وتسجيلها.
تسجيل السفينة شرط للحصول على الجنسية والحق في رفع علم الدولة. إن حصول السفينة على حق الإبحار تحت العلم الوطني لدولة معينة يحدد جنسية السفينة، وبالتالي فإن هذه الخصائص القانونية ترتبط ارتباطًا وثيقًا أيضًا.
تختلف شروط تسجيل الدولة من بلد إلى آخر. تعتبر المساحة التي تشغلها السفينة جزءا من أراضي الدولة التي يحق للسفينة الطيران تحت علمها.
ومن ثم، فمن الواضح أن دولة العلم تحصل على حقوق سيادية في هذا الفضاء، وتحصل هيئات هذه الدولة على الاختصاص المقابل، مما يعني أيضًا أن مسؤوليات معينة للدولة وهيئاتها تنشأ أيضًا في الفضاء الذي تشغله سفينة بحرية. يتم إنشاء النظام القانوني لدولة العلم على متن سفينة بحرية. قد يختلف هذا النظام القانوني بشكل كبير في الولايات المختلفة.
مثال بنما المعدي
بالفعل خلال الحرب العالمية الأولى، تم اعتماد قوانين في بنما تحدد شروط تسجيل السفن التجارية وتبسيط إجراءات تسجيل السفن البحرية الأجنبية، مما سمح لأصحاب السفن بالحصول على مزايا على المنافسين عند تسجيل سفنهم في بنما.
بالإضافة إلى ذلك، حصل أصحاب السفن على مزايا سمحت لهم بالتغلب على منافسيهم، حيث أن التشريعات البنمية مبسطة أو خفضت عمدا المعايير القانونية في مجال علاقات العمل. وأخيرا، قدمت تشريعات هذه الدولة مزايا ضريبية.
وتبين أن مثل هذه التخفيفات القانونية كانت مريحة جدًا لأصحاب السفن لدرجة أنهم بدأوا يفضلون تسجيل سفنهم في بنما على التسجيل في البلدان المتقدمة اقتصاديًا. بدأت العديد من السفن، ومعظمها من مالكي السفن الأمريكيين، في الإبحار تحت العلم البنمي، مما أثار قلق الاتحاد الدولي لعمال النقل (ITF) في عام 1933.
وتبين أن مثال بنما كان معديا. وانضمت هندوراس، ثم ليبيريا وكوستاريكا، إلى هذا الاتجاه لمراعاة مصالح مالكي السفن في المقام الأول في التشريعات.
أدخلت هذه الدول أيضًا إجراءً للتسجيل المفتوح للسفن التجارية لأصحاب السفن الأجانب. بعد الحرب العالمية الثانية، أصبح حجم تسجيل السفن تحت أعلام الملاءمة كبيرًا جدًا لدرجة أن الـITF أطلق حملة ضد تشغيل أعلام الملاءمة، والتي تمت صياغة الأحكام الرئيسية لها في عام 1949. لعبت مؤتمرات الـITF في ستوكهولم عام 1952 وأمستردام عام 1958 دوراً رئيسياً في مكافحة تسجيل الأسطول تحت أعلام الملاءمة.
دعت هذه المؤتمرات إلى مقاطعة السفن التي رفض أصحابها الاعتراف بالحد الأدنى من الضمانات الاجتماعية للبحارة التي وضعها الـITF. وأثرت المقاطعة على ما بين 300 و400 سفينة.
بدأت حمولة السفن المسجلة تحت أعلام الملاءمة في الانخفاض إلى حد ما. إذا زادت حمولة السفن التي ترفع أعلام الملاءمة من 1952 إلى 1956 من 4 إلى 11 مليون طن مسجل إجمالي (GRT)، فمن 1959 إلى 1962 كان هناك انخفاض في هذه الحمولة بنسبة 20٪. ومع ذلك، تبين أن النجاح مؤقت، وبحلول بداية السبعينيات من القرن العشرين، تجاوزت حمولة السفن التي ترفع علم الملاءمة 41 مليون BRT. من حيث عدد السفن والحمولة، في أوائل التسعينيات، تجاوز الأسطول تحت علم الملاءمة ثلث الأسطول العالمي، وبحلول بداية القرن الحادي والعشرين - النصف.
السواحل الصعبة
بالإضافة إلى بلدان التسجيل المفتوح، تعتبر بلدان تسجيل السفن خارج الحدود الإقليمية أو المناطق البحرية من بلدان علم الملاءمة. يتم تمثيلهم بشكل رئيسي من قبل المناطق التي تحكمها المدن الكبرى. قام هانز تيتماير، الرئيس السابق للبنك المركزي الألماني، بدعم من وزراء المالية والبنوك الوطنية في البلدان المتقدمة، بإنشاء "منتدى الاستقرار المالي"، الذي يميز، اعتمادًا على الموثوقية أو الشفافية، بين المجموعات الثلاث التالية من المناطق الخارجية:
هونغ كونغ، سنغافورة، لوكسمبورغ، سويسرا، دبلن، غيرنسي، جيرسي، جزيرة مان؛
أندورا، البحرين، بربادوس، برمودا، جبل طارق، لابوان، مالطا، موناكو، ماكاو؛
أنتيلا، أنتيغوا وبربودا، أروبا، بليز، جزر فيرجن البريطانية، جزر كايمان، جزر كوك، قبرص، لبنان، ليختنشتاين، جزر مارشال،
موريشيوس، ناورو، جزر الأنتيل، نيوي، سانت لوسيا، سانت فنسنت وجزر غرينادين، ساموا، سيشيل، تيركس وكايكوس.
تنتمي المناطق البحرية إلى مجموعات من الأكثر موثوقية إلى الأقل موثوقية وفقًا للمعايير المحددة في تشريعات الدول ذات الصلة. كلما كانت المنطقة الخارجية أكثر موثوقية، وكانت شروط الحفاظ على السرية المصرفية أقل صرامة، وكلما تطورت وظائف السلطات الإشرافية الحكومية، كلما كان التنظيم القانوني أكثر تفصيلاً وصرامة.
وبالتالي، كلما كانت المنطقة البحرية أكثر موثوقية، قلت الفرص التي توفرها لإخفاء رأس المال. وهذا لا يعني أنه لا يمكن استخدام المناطق الخارجية الشفافة لأغراض تحسين الضرائب والتخطيط الضريبي.
في المناطق البحرية الموثوقة هناك أيضًا إعفاءات ضريبية لغير المقيمين. توفر الممتلكات والأقاليم البريطانية خدمات تسجيل السفن مع ضمان حق الإبحار تحت علم المملكة المتحدة، جزر الأنتيل - تحت علم مملكة هولندا.
مشكلة التسجيل الثانية
وأخيرا، تشمل بلدان علم الملاءمة البلدان التي تكون فيها السفن مسجلة دوليا. يتم توفير التسجيل الدولي للسفن من خلال السجلات الدولية أو البديلة، التي أنشأتها الدول المتقدمة اقتصاديًا وتقنيًا لإجراء تسجيل موازٍ للسفن ذات التسجيل الوطني. ولأول مرة، تم تنظيم السجل الثاني في النرويج، في بيرغن.
وفي صيف عام 1987، تم تأسيس سجل الشحن الدولي النرويجي في هذا الميناء، مما قدم مزايا كبيرة لأصحاب السفن مقارنة بالتسجيل الوطني. وفي أغسطس 1988، أدخلت الدنمارك السجل الدولي للسفن، وفي أبريل 1989 من قبل ألمانيا. ولكن في حين تبنت الدنمرك النموذج النرويجي، قامت ألمانيا بتعديله بشكل كبير.
لا يمكن تسجيل السفينة في السجل الألماني الدولي للسفن إلا إذا كانت مسجلة بالفعل في السجل الوطني الألماني التقليدي. على الرغم من ذلك، كان السجل الدولي الألماني ناجحًا للغاية في البداية، ولكن في عام 1992، في أعقاب الإعلان عن الإصلاح الضريبي الذي أدى إلى زيادة الضرائب على جميع السفن المسجلة في ألمانيا، استؤنفت هجرة الأساطيل التي ترفع العلم الألماني.
النقابات العمالية لديها موقف سلبي تجاه التسجيل الثاني. ومع ذلك، وتحت ضغط من مالكي السفن، تميل حكومات العديد من البلدان إلى دعم فكرة فتح سجل ثانٍ للسفن.
وهكذا، في 29 مارس 2004، وافق مجلس وزارة النقل في الاتحاد الروسي على مشروع القانون الاتحادي "بشأن السجل الدولي الروسي للسفن". وتهدف السجلات الدولية إلى الجمع بين مزايا الدول الصناعية، التي توفر الوصول المجاني إلى أسواق رأس المال والمعرفة، مع مزايا تبسيط قواعد توظيف الطواقم وخفض تكلفة صيانتها.
إن الموقف العام السلبي عمومًا تجاه التسجيل المفتوح واستقرار سوق الشحن يمكن أن يعيق خروج الأساطيل من السجلات الرئيسية والدولية لدول العلم التقليدي.
ومع ذلك، بمجرد أن تتغير ظروف تشغيل الأسطول نحو الأسوأ، فإن السجلات الخاضعة لرقابة أكثر صرامة لن تكون قادرة على الصمود في وجه منافسة السجلات المفتوحة. حتى التسجيل الدولي النرويجي الأكثر نجاحًا خسر ما يقرب من 750 ألف طن في عام 1991. في الوقت نفسه، تحت الأعلام الأجنبية، كانت هناك زيادة في حمولة أصحاب السفن النرويجية بمقدار 0.2 مليون طن.
لدى الـITF وجهة نظر سلبية بشأن التسجيل الثاني، لكنه لا يشترط أن تلبي الاتفاقية الجماعية متطلبات الـITF.
ويعتبر من الضروري والكافي أن تتم الموافقة على الاتفاقية الجماعية من قبل النقابة الوطنية. يقترح الـITF أن السفن المملوكة لأصحاب السفن الذين لا تتطابق جنسيتهم مع بلد تسجيل السفينة هي فقط التي يجب اعتبارها سفن FOC.
يحتفظ الـITF بقائمة دول أعلام الملاءمة. أساس تحديد الدول التي تقدم علم الملاءمة أو العلم الرخيص هو معايير روتشديل التي تم تطويرها في عام 1970. تسمح الدولة للأجانب بامتلاك وتشغيل السفن التي لها الحق في رفع علمها؛ تبسيط عملية تسجيل السفن المملوكة للأجانب وإلغائها؛ الضرائب على دخل الشحن منخفضة؛ حمولة أسطول مالكي السفن من جنسيتهم ضئيلة، ولا يتم تحفيز نموها، والدولة محدودة فقط بالرغبة في الحصول على رسوم الحمولة؛ لا توجد قيود على تشغيل السفينة بطاقم أجنبي - هذه العلامات هي الحجج لإدراج الدولة في فهرس دول أعلام الملاءمة.
الحرية للعلم؟
ولا تقل فائدة إنشاء سجل دولي في أوكرانيا وضوحا عنها في روسيا. ومع ذلك، فإن العقبات التي تعترض ذلك ربما لن تكون أقل مما هي عليه في الاتحاد الروسي، حيث تمت مناقشة مشروع القانون المقابل منذ عام 1998. وبطبيعة الحال، لا أحد يستطيع أن يضمن نجاح التسجيل الثاني في أوكرانيا.
بعد كل شيء، كلما ارتفعت المتطلبات والأسعار، كلما كان السجل أقل جاذبية لأصحاب السفن، وكلما انخفضت المتطلبات والأسعار، كلما كان السجل أقل جاذبية للدولة.
من أجل التقديم الناجح للسجل الثاني، من الضروري إيجاد حل سليم يضمن التوازن بين مصالح الدولة وأصحاب السفن، لأنه إذا اتخذ السجل الدولي لأوكرانيا طابع جامع القمامة، مما سيوفر إمكانية التسجيل وبالتالي جذب السفن التي عفا عليها الزمن ("التوابيت العائمة")، ثم الدولية قد تظهر وصمة عار أخرى على سمعة أوكرانيا.
وإذا قدم السجل الثاني طلبات أقل قليلاً من المتوسط، فلن يصبح جذابًا لأصحاب السفن، سواء المحليين أو الأجانب. وبالتالي، يتم عرض الوضع في الضوء التالي: ضمان تسجيل السفن الجديدة فقط أو السفن التي لا يزيد عمرها عن 10 سنوات، على سبيل المثال، مع توفير فوائد اقتصادية في شكل رسوم وضرائب تسجيل منخفضة.
الاتجاه العالمي لزيادة راحة العلم هو زيادة ملاءمة قواعد توظيف الطاقم. بالنسبة للتسجيل الدولي، يكفي الشرط الإلزامي بأن يكون القبطان من مواطني دولة العلم. ومن المهم أيضًا ضمان توفر الائتمان المالي. يبدو أن الحل الأمثل لهذه المشكلة هو تنظيم بنك الرهن العقاري البحري.
بالطبع، من المستحيل استكشاف القضايا المثارة بشكل كامل في إطار منشور صغير. لقد حاولنا فقط تحديد أهم العلاقات التي يبدو لنا أن تحليلها مثمر لتوضيح جوهر القضايا قيد النظر. إن العمل العملي لشركتنا، المتخصصة في حل مشكلات تسجيل السفن البحرية واليخوت، والتي غالبًا ما تكون معقدة للغاية، أوصلنا إلى إدراك الحاجة إلى إجراء مثل هذه الدراسة.
لماذا يدير أصحاب السفن الروس أسطولهم ليس تحت العلم الروسي؟
لا يصدق، ولكنه حقيقي: اليوم 9 من أصل 10 سفن مملوكة لأصحاب السفن المحليين تبحر في البحار والمحيطات تحت أعلام أجنبية. لو كانلم يؤثر ذلك إلا على البحارة الروس الذين يبحرون على مثل هذه السفن - فهم محرومون من دعم دولتهم، لأنه وفقًا للقوانين الدولية، لا تستطيع روسيا تقديم المساعدة لسفينة ترفع علمًا أجنبيًا تواجه مشكلة (الشيء الوحيد الذي يمكن لمواطنينا فعله) الاعتماد عليه هو المساعدة الإنسانية).
ولكن هذا ينعكس أيضا في دخل دولتنا: الميزانية الروسية تعاني من خسائر كبيرة في شكل ضرائب ضائعة من الأسطول، الذي لا تملكه روسيا في الواقع، ناهيك عن صناعة بناء السفن المدمرة (التي أصبحت غير ضرورية بسبب عدم وجود أسطول). دعونا نلتزم الصمت بشأن الوطنية وتكاليف السمعة في الوقت الحالي، على الرغم من أنها تثير أيضًا العديد من التساؤلات.
لماذا يقوم أصحاب السفن الروس بتشغيل سفنهم تحت علم أجنبي؟ وأين تبدو حكومة قوة بحرية فقدت أسطولها؟
العلم "الرخيص".
اليوم تم إنشاء نظام في العالم يسمح لأصحاب السفن، دون قيود، باختيار قوانين (علم) الدولة التي تناسبهم بشكل أفضل من حيث تقديم الأفضليات والمزايا الضريبية.
تقول إيلينا روميانتسيفا، دكتورة في الاقتصاد، أستاذة جامعية: "في الوقت الحالي، يمكن أن تنتمي السفن إلى شركة مسجلة في دولة ما، وتكون في الواقع مملوكة لمالك من دولة أخرى، ويمكن للسفينة أن تبحر تحت علم دولة ثالثة". عضو مجلس الخبراء التابع لرئيس غرفة الحسابات في الاتحاد الروسي.
بالمناسبة، اليوم حوالي ثلثي الأسطول التجاري العالمي مسجل في ثلاثين دولة ومنطقة تحمل العلم "الرخيص". بنما تحتل المركز الأول. تليها ليبيريا واليونان ومالطا وقبرص والنرويج وسنغافورة والصين.
يمكن تقسيم الدول التي تسجل السفن إلى مجموعتين: التسجيل المغلق والمفتوح. الأول يعني إمكانية تسجيل السفن فقط من قبل المقيمين في الدولة، الذين يخضعون للضرائب الكاملة. والثاني هو إمكانية تسجيل السفن غير المقيمة أو شركاتها البحرية المحلية مع الإعفاء أو التخفيض الكبير في الضرائب على الدخل الناتج عن تشغيل السفن. معظم الدول التي تحمل العلم "الرخيص" تعتبر أيضًا مراكز خارجية معترف بها.
"إن نظام علم الملاءمة يوفر فوائد كبيرة"، تواصل إيلينا روميانتسيفا. - يضمن لأصحاب السفن تسجيلًا سريعًا ومبسطًا للغاية للسفن الأجنبية سواء في الدولة التي ترفع العلم "الرخيص" أو في قنصلياتها الأجنبية. وكذلك إمكانية إعادة التسجيل دون عوائق في السجل البحري لدولة أخرى. تتأكد إدارة السجلات البحرية للموانئ من عدم الكشف عن هوية مديري شركات الشحن وتضمن سرية المعاملات التجارية. ولهذا السبب تبحر العديد من السفن الروسية تحت أعلام "رخيصة".
رئيس الوزراء فضح الشركات الخارجية
في الوقت الحاضر، حتى أكبر شركة شحن مملوكة للدولة، Sovcomflot OJSC، تفضل أيضًا الأعلام "الرخيصة". تتخصص الشركة في النقل البحري لموارد الطاقة، وتخدم حوالي 25% من إجمالي صادرات الطاقة من روسيا، وهي واحدة من أكبر خمس شركات ناقلات في العالم. وتقوم الشركة بتشغيل 157 سفينة يبلغ وزنها الإجمالي حوالي 12 مليون طن. 100% من أسهم الشركة مملوكة للدولة.
ومع ذلك، تدير شركة سوفكومفلوت حوالي اثنتي عشرة سفينة ترفع العلم الروسي. هذه هي في الأساس ناقلات البضائع السائبة. وتجوب ناقلات النفط مساحات شاسعة من المحيط العالمي تحت أعلام قبرص، وليبيريا، ومالطا، وإسبانيا. على سبيل المثال، تحلق الناقلة "نيفسكي بروسبكت" تحت علم ليبيريا، والناقلة "يوري سينكيفيتش" تحلق تحت علم قبرص، ويطير مكسيم غوركي تحت علم جزر البهاما.
لنتذكر أنه في وقت ما احتلت روسيا المرتبة الخامسة في العالم من حيث عدد السفن التجارية البحرية. في الثمانينات، كان لدى البلاد أسطول مكون من 9 آلاف سفينة بوزن إجمالي قدره 22 مليون طن. يوجد اليوم 1.7 ألف سفينة بحمولات إجمالية تبلغ 18 مليون طن. علاوة على ذلك، فإن أكثر من 60% من هذه السفن تبحر تحت أعلام أجنبية. السبب بسيط - في روسيا، يدفع مالكو السفن ما يصل إلى 80٪ من أرباحهم كضرائب، وفي الدول الأوروبية - 10-15٪، وفي الخارج - 5٪. هذا هو السر كله.
لكن سوفكومفلوت، مثل غيرها من الشركات المملوكة للدولة، تلقت منذ بعض الوقت "مهمة" من رئيس الوزراء بوتين للانفصال عن الشركات الخارجية. أعلن فلاديمير بوتين ذلك خلال اجتماع حول صناعة الطاقة الكهربائية في خاكاسيا. ثم أدلى رئيس الوزراء بتصريحات قاسية كشفت الفساد. ومن بين الإجراءات الضرورية، دعا رئيس الحكومة الروسية إلى انسحاب الشركات من الشركات الخارجية والكشف عن معلومات حول دخل المديرين. وقال بوتين بصرامة: "يجب إزالة القطاعات الاقتصادية الاستراتيجية من المناطق الخارجية". وطلب من وزارة الطاقة، ووزارة التنمية الاقتصادية، والإدارات الصناعية، وكذلك شركات البنية التحتية الحكومية غازبروم، وترانسنفت، والسكك الحديدية الروسية، وسوفكومفلوت، وفنيشيكونومبانك، وفنيشتورجبانك، وروساتوم تقديم تقرير عن الإجراءات المتخذة في غضون شهرين.
بالمناسبة، هناك عدد قليل من شركات الشحن في البلاد، والتي لا تزال، كما يمكن القول، في الخارج، وفي الواقع، تعمل في المقام الأول لصالح اقتصادات البلدان الأخرى. وفي الوقت نفسه، ينظر المسؤولون الروس بهدوء إلى مدى معاناة ميزانية روسيا واقتصادها من هذا الأمر. من الواضح أن نتيجة هذه السياسة كانت انهيار بناء السفن وإصلاح السفن، وكان هناك تهديد باختفاء نظام تدريب الموظفين البحريين، فضلاً عن انخفاض معايير سلامة الشحن.
هل سيساعدنا السجل الدولي؟
واجهت الدول البحرية في العالم ممارسة "ترك" سفنها بعيدًا عن الشاطئ منذ أكثر من 30 عامًا. ولكن على الفور تقريبًا جرت محاولات في أوروبا لحل هذه المشكلة. كان أحد التدابير الفعالة للعديد من الدول الأوروبية هو إدخال السجلات الدولية الوطنية للسفن.
وكانت النرويج أول من أدخله في عام 1986. ومن حيث مستوى العبء المالي، فإن السجل الدولي لهذا البلد يحتل موقعا متوسطا بين الشركات الخارجية والسجل التقليدي الحالي. وتبين أن هذا الابتكار كان ناجحًا للغاية لدرجة أن الدول الأخرى سارعت للحصول على نفس السجلات. اليوم استعادت النرويج 90% من الأسطول، والدنمارك 97.5%، وتركيا 84%، والبرتغال 83%، وإيطاليا 70%، وبريطانيا العظمى 55%.
منذ عام 2006، كان لدى روسيا مثل هذا السجل. هذا هو ما يسمى بالسجل الثاني، أو السجل الروسي الدولي للسفن (PMPC)، والذي يبسط بشكل كبير الإجراءات القانونية للتسجيل ويقلل من القاعدة الضريبية. لكن إنشائها لم يحقق نتائج ملموسة بعد.
"في بداية عام 2010، وفقًا لـ Rosmorrechflot، من بين أكثر من 3 آلاف سفينة يحق لها الإبحار تحت العلم الروسي، لم يتم تسجيل أكثر من 300 سفينة لدى PMPC، معظمها من فئة النهر والبحر"، كما يقول دكتور في الطب. الاقتصاد، مدير معهد الاقتصاد الجزئي سيرجي جالبيرين. – واصلت جميع السفن الروسية الأخرى العمل تحت أعلام قبرص وبليز وكمبوديا وبنما ومنغوليا.
إن التسجيل في السجلات الدولية لهذه البلدان أرخص بالفعل بعدة مرات من التسجيل الروسي. على سبيل المثال، إذا كانت السفينة مسجلة لدى PMPC، فإن السفينة التي تم شراؤها في الخارج تخضع لضريبة تبلغ حوالي 24٪ من قيمتها. وللحصول على علم منغوليا ما عليك سوى دفع 2.5% من تكلفة السفينة. إن مخطط تسجيل شركة مالكة للسفن في الخارج أرخص.
ولكن هناك تفسير آخر لشعبية التسجيل في الخارج. يقوم مالكو السفن الروس ببناء معظم السفن في أحواض بناء السفن الأجنبية بأموال مقترضة من البنوك الغربية، والتي تتطلب التسجيل في الخارج كشرط أساسي. فلماذا إذن نتجه نحو الغرب؟ لأنه لا يوجد مكان لبناء السفن في روسيا (فقدت القدرات والتكنولوجيا)، ولا يزال من المستحيل الحصول على قروض من البنوك الروسية (أسعار الفائدة على القروض باهظة، والشروط قصيرة - ولا يزال النظام المصرفي في طور التشكيل). في بلادنا بدعم من الحكومة ويتم تشكيلها مرة أخرى).
وفي الوقت نفسه، لا تدفع السفن المسجلة لدى RMRS اليوم أربع ضرائب - الممتلكات والأرباح وضريبة النقل وضريبة القيمة المضافة. وبالتالي، بالمقارنة مع ظروف العمل الحالية لأصحاب السفن، فإن القانون الجديد بشأن السجل الدولي الروسي للسفن يقلل بشكل كبير من تكاليف تشغيل السفن (يتم تقليل العبء الضريبي بمقدار مرتين). وفي الوقت نفسه، وعلى عكس التسجيل في الشركات الخارجية، فإن التسجيل لدى RMRS لا يعفي مالك السفينة من دفع الضريبة الاجتماعية الموحدة (UST). يقلل هذا الظرف من جاذبية RMRS، لكنه، وفقًا لمطوري القانون، يضمن الحماية الاجتماعية للبحارة: المعاشات التقاعدية والتغطية الطبية.
في نوفمبر 2011، وقع الرئيس الروسي دميتري ميدفيديف قانونًا بشأن دعم الدولة لبناء السفن والشحن الروسي، والذي اعتمده مجلس الدوما في الاتحاد الروسي قبل شهر. أدخلت هذه الوثيقة تغييرات مقابلة على عدد من القوانين الحالية، بما في ذلك قوانين الضرائب والعمل. وفي الوقت نفسه، يتوسع نطاق السجل الدولي الروسي للسفن ليشمل جميع أنواع السفن التي بنتها منظمات بناء السفن الروسية بعد 1 يناير 2010.
على وجه الخصوص، ينص على الإعفاء من ضريبة الدخل على العمليات المتعلقة ببيع السفن المسجلة في RMRS، والدخل من النقل الساحلي الذي تقوم به السفن المبنية بعد 1 يناير 2010 في أحواض بناء السفن الروسية والمسجلة في RMRS.
في الوقت نفسه، تم فرض حظر على التسجيل في RMRS للسفن التي يزيد عمرها عن 15 عامًا، والمدرجة في سجلات السفن الأجنبية، وكذلك السفن ذات العمر المماثل المستخدمة في القطر الساحلي.
وينص القانون أيضًا على إعفاء شركات الشحن التي تقوم بدفع مبالغ لأطقم السفن المسجلة في RMRS من دفع مساهمات التأمين إلى الأموال من خارج الميزانية من عام 2012 إلى عام 2027.
كيفية بناء السفن الجديدة؟
ووفقا للتشريعات المحدثة، أصبح أصحاب السفن المقيدة في السجل الثاني معفيين من دفع كافة الضرائب والرسوم الجمركية عند استيراد السفينة. وسوف يدفعون فقط رسوم التسجيل (1.3-4 آلاف دولار سنويًا لكل سفينة، اعتمادًا على الحمولة) ورسوم الحمولة السنوية (3-10 آلاف دولار لكل سفينة). يُعفى أيضًا أصحاب السفن المسجلة في RMRS من البيع الإلزامي لإيرادات العملات الأجنبية؛ ويمكن إيداع دخلهم في البنوك الأجنبية دون الحصول على إذن من البنك المركزي للاتحاد الروسي. كما تتم إزالة جميع القيود المفروضة على معاملات الصرف الأجنبي لتمويل شراء أو استئجار السفن.
مطورو القانون واثقون من أن الأسطول الروسي سيزداد بشكل كبير، بما في ذلك بسبب عودة السفن إلى علمها الأصلي، وأنه في السنة الأولى من تشغيل RMRS في الظروف الضريبية الجديدة، من الممكن الحصول على دخل قدره ومن المتوقع أيضًا أن يكون هناك تأثير مضاعف بقيمة حوالي 15 مليون دولار: إذ ستبلغ طلبات بناء وإصلاح السفن في أحواض بناء السفن الروسية حوالي 500 مليون دولار سنويًا. بالإضافة إلى ذلك، سيظهر حوالي 18 ألف وظيفة للبحارة، و150 ألف وظيفة في بناء السفن وإصلاح السفن.
وفقًا لوزير النقل في الاتحاد الروسي إيجور ليفيتين، فإن RMRS قادرة في المستقبل على تجديد عدد السفن التي ترفع العلم الروسي بـ 750 وحدة بوزن إجمالي يزيد عن 17 مليون طن وبقيمة إجمالية تبلغ 13 مليار دولار أولاً، بسبب السفن البحرية والسفن الفئوية المملوكة لأصحاب السفن الروس "نهر-بحر" المسجلة تحت أعلام أجنبية. ثانيًا، بسبب السفن التي سيتم بناؤها في أحواض بناء السفن المحلية لأصحاب السفن الروس (80٪ من الأسطول الجديد). ثالثا: على حساب سفن شركات الشحن الأجنبية.
"بدون أموال الميزانية، يمكن إعادة حوالي 700 سفينة إلى العلم الروسي"، يعتقد I. Levitin. – تبلغ قيمة هذه الشحنات 2.5 مليار دولار، واليوم، من أصل 6 مليارات شحن روسي، نقوم بنقل 5٪ فقط.
بالطبع، كان اعتماد قانون السجل الدولي الروسي للسفن خطوة مهمة في عودة الأسطول المحلي إلى الالوان الثلاثة الروسية. لكن هذا القانون وحده لا يكفي لإعادته على نطاق واسع إلى الولاية القضائية الروسية. والآن تم اعتماد قانون مهم ثانٍ - بشأن دعم بناء السفن والشحن في روسيا، والذي أدى إلى تكثيف التغييرات في التشريعات وتحسين شروط التسجيل في السجل الثاني.
أنشأ القانون (لمدة 15 عامًا) قاعدة معدل الصفر لأقساط التأمين التي يدفعها مالك السفينة لأفراد طاقم السفينة، مع تعويض هذه المساهمات من ميزانية الدولة للاتحاد الروسي (صندوق المعاشات التقاعدية، صندوق التأمين الاجتماعي، الصندوق الفيدرالي للتأمين الطبي الإلزامي). يتمتع مالكو السفن بفرصة دفع رسوم الحمولة فقط، ويدفع أفراد طاقم السفينة فقط ضريبة الدخل الشخصي (13%). سيتم فرض ضريبة على أفراد طاقم السفن الذين يتواجدون في الخارج لأكثر من 183 يومًا سنويًا، وفقًا للقانون الجديد، بنفس النسبة البالغة 13%، بدلاً من نسبة 30% التي كانت معمول بها سابقًا، وما إلى ذلك.
ويعتبر الخبراء القانون الجديد بمثابة ثورية لكلا الصناعتين – بناء السفن والشحن.
ومع ذلك، فإن عودة الأسطول إلى العلم الروسي لن تكون قريباً على الأرجح. من السهل كسره، ومن الصعب إنشاؤه: القدرة على بناء السفن، والنظام المصرفي، والنظام الضريبي، وبشكل عام، شروط تدفق الاستثمار إلى البلاد. ففي نهاية المطاف، معظم شركات الشحن هي شركات خاصة، والأعمال التجارية الخاصة حساسة للغاية لمناخ الاستثمار وحالة النظام السياسي.
من ملف MVR *
بدأت الشركات الروسية باستخدام الشركات الخارجية في عام 1991، عندما تم افتتاح مكتب الشركة السويسرية Riggs Walmet Group في موسكو.
اليوم، وفقا لوزارة التنمية الاقتصادية في الاتحاد الروسي، فإن 90 من أصل 100 شركة روسية تحتفظ "بممتلكاتها" في الخارج.
ناديجدا بوبوفا
10.10.2016 756
العمل تحت "علم الملاءمة": مشكلة أم لا؟
السفن التي ترفع علم الملاءمة هي تلك التي ترفع، لعدد من الأسباب، علم دولة غير دولة الملكية الحقيقية. يذهب مالك السفينة "تحت علم الملاءمة" إذا لزم الأمر لتقليل التكاليف، ونظرًا للمنافسة العالية في مجال الخدمات اللوجستية البحرية ومصائد الأسماك ونقل النفط والغاز، فضلاً عن الأعمال البحرية الأخرى، فإن مثل هذا المخطط له ما يبرره اقتصاديًا إلى حد كبير.
علم مشاكل الراحة
إنه مناسب في معظم الحالات لمالك السفينة، ولكن ليس في جميع الحالات للبحار. من الأشخاص الذين عملوا على هذه السفن، سمعت مراجعات من جميع الأنواع.
أليكسي ك، أوديسا، ملاح، 32 سنة:
"آخر عقدين عملت فيهما على متن سفينة حاويات. وفي الواقع، كان مالك السفينة يونانيًا وأبحر تحت علم قبرص. لا أستطيع أن أقول أي شيء سيء - السفينة جديدة (إن الشكوى من الظروف خطيئة)، والطاقم يتحدث الروسية (الأوكرانيون والروس)، والرواتب أعلى من المستوى المتوسط الذي أوصى به الـITF. الرحلة 6 أشهر. شركة محترمة تمامًا - ليس لدي أي شكاوى. سمعت عن الصعوبات المتعلقة بـ "أعلام الملاءمة"، لكنني لم أختبرها بنفسي؛ بالنسبة لي، لم يكن العمل مختلفًا عمليًا عن العمل على ناقلة بضائع تركية من قبل تحت العلم التركي "غير المناسب". بشكل عام، كل شيء يعتمد دائمًا على الشركة."
تُفهم جنسية السفينة على أنها تنتمي إلى دولة معينة، ويتم التصديق عليها من خلال تسجيل السفينة، وإصدار الوثائق ذات الصلة بالسفينة، ومنح حق الإبحار تحت علم دولة معينة. تشير جنسية السفينة إلى الدولة التي تخضع فيها السفينة لقوانينها. العلم هو التعبير الخارجي عن جنسية السفينة.
وفقا للفن. وتحدد المادة 91 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، كل دولة شروط منح جنسيتها للسفن وتسجيل السفن على أراضيها وحق رفع علمها. تتمتع السفن بجنسية الدولة التي يحق لها الطيران تحت علمها. يجب أن يكون هناك ارتباط حقيقي بين الدولة والسفينة: وجود صلة قانونية بين دولة العلم والسفينة في المجالات الاقتصادية والفنية والإدارية والاجتماعية لتمارس الدولة ولايتها القضائية والرقابة على السفن التي ترفع علمها .
ووفقا لأحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، يجب على السفينة أن ترفع علم دولة واحدة فقط وأن تخضع لسلطتها القضائية في أعالي البحار. ولا يجوز لها تغيير علمها أثناء الإبحار أو عند دخول الميناء إلا في حالات التغيير الصحيح للملكية أو تغيير التسجيل. هناك دول لا تشارك في الاتفاقية المذكورة أعلاه، والتي بموجب تشريعاتها يمكن تسجيل السفن في سجلين أو أكثر في دول مختلفة. وبالتالي، يمكنهم تغيير علمهم، واستخدامه وفقًا لـ "الملاءمة". من وجهة نظر الدول الأطراف في الاتفاقية، لا يحق لمثل هذه السفن المطالبة بالاعتراف بأي من الجنسيات ذات الصلة من قبل الدول الأخرى ويمكن مساواتها بالسفن التي لا تحمل جنسية.
يعرّف الـITF (الاتحاد الدولي لعمال النقل) علم الملاءمة على النحو التالي: "إذا كان المالك الحقيقي للسفينة يقع خارج دولة علم السفينة، فإن هذه السفينة تعتبر أنها ترفع علم الملاءمة."
حتى خلال الحرب العالمية الأولى، أصدرت بنما، وهندوراس لاحقًا، قوانين بشأن شروط تسجيل السفن التجارية الأجنبية، مما جعل من الممكن التغلب على المنافسين الذين يرفعون الأعلام الوطنية للدول المتقدمة. وقد تم تحقيق ذلك من خلال تبسيط المعايير التشريعية وخفضها بشكل متعمد في كثير من الأحيان في مجال العمل الاجتماعي والضرائب.
تبين أن "وسائل الراحة" المدرجة والامتيازات الأخرى التي تمت إضافتها لاحقًا كانت جذابة جدًا لشركات الشحن مقارنة بالقوانين الوطنية لدرجة أنه في سنوات ما بعد الحرب انتشرت ممارسة التسجيل تحت "أعلام الملاءمة".
اليوم، وصل حجم استخدام أعلام الملاءمة في العالم إلى مستوى قياسي: أكثر من نصف جميع سفن الأسطول التجاري العالمي مسجلة بالفعل بموجبها.
تشمل البلدان التي تقدم حاليًا أعلام الملاءمة (يشار إليها أحيانًا ببلدان التسجيل المفتوحة) على سبيل المثال لا الحصر: أنتيغوا وبربودا، وجزر البهاما، وبربادوس، وبليز، وبرمودا، وجزر كايمان، وكوستاريكا، وقبرص، وجيبوتي، وجبل طارق، وهندوراس، وليبيريا. ولوكسمبورغ ومالطا وجزر مارشال وموريشيوس وبنما وسنغافورة وغيرها.
الأسباب الرئيسية للاحتفاظ بأعلام الملاءمة هي كما يلي:
- يعد بيع السجل الوطني من أهم مصادر تجديد إيرادات الموازنة العامة للدولة. وهكذا، تكسب بنما سنوياً حوالي 45 مليون دولار من سجلها؛ قبرص – 22 مليون دولار؛ جزر البهاما – 15 مليون دولار؛
- بالنسبة لأصحاب السفن في البلدان ذات الضرائب المرتفعة، فإن نقل السفن إلى "أعلام الملاءمة" هو نوع من المأوى الضريبي، لأنه في بلدان التسجيل المفتوحة لا توجد بعض الضرائب على الإطلاق، والضرائب الحالية منخفضة بشكل لا يضاهى؛
- المتطلبات الفنية "الناعمة" للسفن: على سبيل المثال، يُطلق على سانت فنسنت وجزر غرينادين اسم "صندوق القمامة" للأسطول التجاري العالمي، حيث يقوم العديد من مالكي السفن بنقل سفنهم إلى هذا السجل قبل بيعها للتخريد؛
- انخفاض المتطلبات في المجال الاجتماعي، خاصة فيما يتعلق برواتب البحارة وساعات العمل. وهذا هو سبب الحرب الحقيقية التي أعلنها الاتحاد الدولي لعمال النقل على أعلام الملاءمة.
غالبًا ما يعطي مالكو السفن من مختلف القوى البحرية الأفضلية لأحد "أعلام الملاءمة". وهكذا، تنجذب الشركات اليونانية بشكل واضح نحو علم قبرص: ثلث إجمالي الحمولة اليونانية مسجل تحت هذا العلم وفي الواقع فإن أسطول قبرص الضخم مملوك لليونان بنسبة 60٪. الشركات اليابانية تفضل علم بنما، والشركات الأمريكية تفضل العلم الليبيري.
لقد حدثت تغييرات بشأن هذه المسألة في الاتحاد الروسي. إذا كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في وقت سابق ضد "أعلام الملاءمة"، فإن الاتحاد الروسي الآن يقع في منتصف الدول الرائدة في العالم من حيث حجم استخدامها.
الأسباب الأساسية:
- عدم اكتمال النظام المالي والائتماني في البلاد؛
- أسعار فائدة مرتفعة للغاية لاستخدام القرض.
يضطر أصحاب السفن إلى تحديث القائمة
الأسطول من خلال القروض الغربية المضمونة بالسفن الموجودة والمكتسبة. أحد المتطلبات الإلزامية للدائنين الغربيين في هذه الحالة هو تسجيل السفن المرهونة تحت "أعلام الملاءمة" ونقل مهام الإدارة إلى الشركات الغربية ذات الخبرة.
إن المغادرة الجماعية للأسطول الوطني تحت "أعلام المواءمة" تسبب في ردود الفعل السلبية التالية:
- انخفاض كبير في عائدات الضرائب للموازنة الوطنية من أعمال الشحن؛
- تفاقم مشكلة توظيف أفراد البحرية الروسية؛
- انخفاض سلامة الملاحة بسبب استخدام السفن للعمالة ذات المهارات المنخفضة بشكل رئيسي من البلدان النامية؛
- انخفاض إمكانات الأمن القومي بسبب انخفاض الجاهزية التعبوية للأسطول التجاري المسجل تحت "أعلام الملاءمة".
يُظهر تحليل التجارب الأجنبية أن العديد من القوى البحرية الرائدة (من بينها الدنمارك والنرويج وبريطانيا العظمى وألمانيا وفرنسا وإيطاليا والصين وغيرها)، بدأت في التغلب على اتجاه تدفق الأسطول إلى الخارج تحت أعلام "ملائمة". إنشاء سجلات دولية للسفن، وأهم ما يميزها هو وجود نظام ضريبي خاص للسفن المسجلة فيها.
في روسيا، لحل المشاكل التي تواجه النقل البحري، تم اعتماد القانون الاتحادي رقم 168-FZ في 20 ديسمبر 2005 "بشأن تعديلات بعض القوانين التشريعية للاتحاد الروسي فيما يتعلق بإنشاء السجل الدولي الروسي للسفن"، والذي دخل حيز التنفيذ في 24 يناير 2006
الغرض من إنشاء السجل الدولي الروسي للسفن هو تهيئة الظروف الاقتصادية والقانونية والتنظيمية وغيرها من الظروف الضرورية التي تضمن عمل المحاكم الروسية والأجنبية المسجلة فيه، والتعويض عن جميع المزايا الاقتصادية للبلدان ذات التسجيل المفتوح.
تُعفى شركات الشحن التي لديها سفن مسجلة في السجل الدولي الروسي للسفن من دفع ضريبة الأملاك وضريبة الأرباح وضريبة النقل. تُعفى السفن المشتراة من الخارج من ضريبة القيمة المضافة والرسوم الجمركية عند استيرادها إلى روسيا. أثناء البناء في أحواض بناء السفن المحلية، يتم إعفاء السفن التي سيتم تسجيلها في السجل المُنشأ من ضريبة القيمة المضافة. يتم دفع الضريبة الاجتماعية الموحدة فقط من الضرائب.