Fabuła.
Od końca XVIII wieku na terenie miasta znajdował się wojskowy „postac nr 1 Pod Dębem Gorely”, w pobliżu dawnej fabryki konserw, strzegący brodu przez Kubań, wzdłuż którego napadli Czerkiesi, a następnie folwarku Romanowskich , który był częścią ziem wsi Kaukaz (centrum wsi znajduje się 8 km w górę rzeki od Kubania), nazwanej na cześć dońskiej wsi Romanowskaja, skąd przybyli do służby Kozacy.
Po wybudowaniu kolei pod koniec XIX wieku folwark Romanowskich stał się dużym ośrodkiem handlu i transportu. Nierezydenci osiedlili się wokół stacji Kavkazskaya, a przemysł przyszłego miasta rósł.
4 lutego 1921 r. Gospodarstwo Romanowskich otrzymało status miasta i otrzymało nazwę Kropotkin na cześć anarchistycznego teoretyka i geografa, księcia Piotra Kropotkina.
2 czerwca 1924 r. miasto stało się centrum nowo utworzonego okręgu Kropotkinskiego w ramach okręgu Armawir w regionie południowo-wschodnim.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, 4 sierpnia 1942 r. został zajęty przez wojska niemieckie. Wyzwolony 28 stycznia 1943 przez oddziały Frontu Północnokaukaskiego podczas Operacji Północnokaukaskiej.
6 grudnia 1943 r. miasto uznano za miasto podporządkowania regionalnego, w związku z czym 25 stycznia 1944 r. centrum obwodu kropotkińskiego przeniesiono do wsi Kawkaskaja, a okręg przemianowano na Kawkazski.
Od 1956 r. centrum regionu ponownie stało się miastem Kropotkin, które w rzeczywistości nie było jego częścią.
8 sierpnia 2008 roku miasto Kropotkin i obwód kaukaski zostały połączone w jedną jednostkę miejską, a miasto Kropotkin ponownie stało się centrum powiatu.
Miasto Kropotkin początkowo składało się z dwóch osad: folwarków Kavkazsky i Romanovsky, które były fortyfikacjami wojskowymi na południu Rosji. Z biegiem czasu, wraz ze zmianą sytuacji geopolitycznej, cel militarny stracił na znaczeniu. Dalszy rozwój miasta wiąże się z rozpoczęciem budowy kolei we Władykaukazie, która rozpoczęła się w 1872 roku.
Datą założenia miasta jest rok 1874, w tym samym roku przez stację Kawkaskaja przejechał pierwszy pociąg. Miasto otrzymało swoją nowoczesną nazwę – Kropotkin – na cześć rewolucyjnego anarchisty Kropotkina. Pomimo ujednolicenia statusu dworca i miasta, dworzec zachował swoją pierwotną nazwę – Kaukaska.
Obecnie stacja Kaukaska jest najważniejszym węzłem komunikacyjnym na Kaukazie. Stacja na stacji Kavkazskaya, według jednomyślnej opinii pasażerów, jest najlepszą i najpiękniejszą stacją na Kubaniu. Jest tu masowe zgromadzenie ludzi, którzy korzystają z usług różnych destynacji.
Kropotkin to malownicze miasto na południu. Na jego terenie znajduje się 16 kurhanów z epoki brązu i średniowiecza, pomniki wojenne, piękna Katedra Świętej Opieki, muzeum historii lokalnej, parki i aleje. Miasto wybudowało dwa stadiony, basen z 50-metrowymi torami i kino. Jedną z głównych atrakcji architektonicznych Kropotkina jest budynek dworca kolejowego wybudowany w 1903 roku.
Ten artykuł wymaga aktualizacji. Możesz pomóc dodając aktualne informacje.
KOLEJ PÓŁNOCNOKAUKASZA – część Kolei Rosyjskich i biegnie przez terytorium od Morza Azowskiego do Morza Czarnego na zachodzie i Morza Kaspijskiego na wschodzie, od grzbietu Wschodniego Donu na północy do pasma Kaukazu na południu. Wydział Drogowy w Rostowie nad Donem. Droga obejmuje departamenty: Rostów, Krasnodar, Mineralowodsk, Machaczkała, Lichow. Długość eksploatacyjna drogi (01.01.2001) wynosi 6427 km. Droga obsługuje obwód rostowski, terytoria Krasnodaru i Stawropola, Dagestan, Osetię Północną, Inguszetię, Czeczenię, Karaczajo-Czerkiesję, Adygeę, Kabardyno-Bałkarię i łączy je z północnymi, środkowymi i Wołgą regionami Rosji, krajami bałtyckimi, Białorusią , Ukrainy i Zakaukazia. Poprzez duże porty wzdłuż drogi Kaukaz Północny komunikuje się z południowymi regionami kraju i krajami basenu Morza Śródziemnego, a poprzez kanał żeglugowy Wołga-Don z regionami regionu Wołgi i Centrum. Droga współdziała z transportem morskim basenu Azowsko-Czarnego przez porty Taganrog, Yeisk, Noworosyjsk i Tuapse oraz z basenem Morza Kaspijskiego przez port Machaczkała; z transportem rzecznym wzdłuż Dona i Severskiego Dońca - przez porty Azow, Wołgodoński, Rostów, Ust-Donieck, wzdłuż rzeki. Kubań – z portami Krasnodar i Temryuk.
Mapa drogowa
Droga obsługuje 2 tys. zakładowych dróg dojazdowych. Rocznie przewożonych jest około 50 mln ton różnych ładunków, ok. 54 miliony pasażerów. Praca przewozowa (B000) wyniosła 48,2 mln t-km taryfowych. Struktura wysłanych ładunków: ładunki budowlane (30%), węgiel (15,8%), ropa naftowa i produkty naftowe (9,2%), zboże (6,5%). Przewieziono ok. 40 milionów pasażerów dojeżdżających do pracy i 14 milionów pasażerów na długich dystansach (1999).
Budowa kolei na Północnym Kaukazie rozpoczęto od budowy linii Szachtnaja-Aksaj (1861), Zwierewo-Szachtnaja (1871), Aksaj-Rostów (1875). W latach 1872-1875. Zbudowano linię Rostów-Władykaukaz. W październiku 1917 r. całkowita długość drogi wynosiła 5000 wiorst. W czasie wojny domowej i interwencji wojskowej linie kolejowe zostały zniszczone. tory, stacje i inne linie kolejowe. obiekty, które po wojnie nie tylko odrestaurowano, ale także znacząco zrekonstruowano. W 1922 roku droga otrzymała nazwę Kolei Północnokaukaskiej.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na kolei. utworzono szczeble wojskowe z bronią, amunicją i żywnością; Kontynuowano budowę nowych odcinków. Lata powojenne charakteryzują się stopniowym wzrostem potencjału technologicznego drogi i początkiem elektryfikacji drogi. w latach 50-60. wybudowano odcinki z trakcją elektryczną: Mineralne Wody – Kisłowodzk i Biełoreczeńska – Kurinski (1957) i dalej do Tuapse przez Soczi (1958). Zbudowano linię do Kanału Wołga-Don i Morza Cymliańskiego ze stacji Kuberle. Ważnym etapem rozwoju drogi była budowa linii Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), omijając węzeł komunikacyjny w Rostowie i tworząc szereg dużych stacji towarowych, m.in. Rostów-Zapadny (stacja Kazachya) i stacja. Czerwony Ogród (1983-1985).
Pod koniec lat 80-tych - na początku 90-tych. opracowano kierunki Błagodatnoje - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Czerwona Gwardia. Droga przebiegała przez dereg po dwutorowym moście na odcinku Gudermes – Chervlyonaya (1989). Linia Timashevskaya - Protozha została zelektryfikowana; Centralizację elektryczną wprowadzono na odcinku Tsimlyanskaya - Kuberle. Wybudowano zachodnią obwodnicę stacji Batajsk (1990) i wschodnią obwodnicę stacji Likhaya (1991).
Droga ma wysokie wyposażenie techniczne: zautomatyzowane systemy są szeroko stosowane w zarządzaniu procesem transportu (stacje Batajsk, Krasnodar, Rostów-Towarny, Tichoretskaja itp.); System Express-2 funkcjonuje w transporcie pasażerskim. Systemy centralizacji wysyłek wykorzystują technologię mikroprocesorową.
Poważne zmiany na drogach zaszły w latach 90-tych. wraz z decyzją o utworzeniu Południowego Regionalnego Centrum Kontroli (SRCC). Głównym ogniwem liniowym w pracy operacyjnej były stacje wsparcia: w 2001 roku na drodze znajdowały się 34 stanowiska wsparcia. Skoncentrowane zarządzanie poprawiło wydajność operacyjną i obsługę ładunków. Maszyny i mechanizmy zaczęto pełniej wykorzystywać; Powstają światłowodowe linie komunikacyjne: linia Czertkowo-Rostów-Noworosyjsk-Adler umożliwi stworzenie drogowej cyfrowej sieci komunikacyjnej.
Na drogach rozwiązywany jest problem zwiększenia dopuszczalnych prędkości pociągów pasażerskich do 120-140 km/h na trasach Moskwa-Rostów-Adler, Moskwa-Mineralne Wody-Kisłowodzk. Remont toru, prowadzony przy użyciu nowych maszyn torowych RM-76, SzchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, wymagał dużych nakładów. Maszyny nowej generacji współpracują z dynamicznym stabilizatorem toru i planistą podsypki.
Kolejnym etapem rozwoju drogi była budowa linii Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); przebudowa i rozbudowa stacji portowych (Noworosyjsk, Temryuk, Tuapse), przebudowa stacji kolejowych (Soczi, Krasnodar).
W latach 1998-2000 na odcinkach Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk i Salsk-Kotelnikovo ruch odbywał się za pomocą trakcji elektrycznej. Od listopada 2000 r. rozpoczęto eksploatację lokomotyw na wysięgnikach na drogach: Noworosyjsk-Penza, Kochetovka-Nikolskoje. Udoskonalana jest technologia obsługi pasażerów: dyrekcja obsługi pasażerów w transporcie dalekobieżnym „Sevkaveexpress” (w skład której wchodzą składy wagonów w Rostowie, Adlerze, Noworosyjsku), a także „Donexpress”, „Kubanexpress” i „Kavkazexpress” został stworzony. Droga zapoczątkowała organizację szybkich pociągów pasażerskich na trasach dalekobieżnych, lokalnych i podmiejskich. Utworzono Centrum Drogowe usług transportu markowego, które monitoruje realizację zleceń, planowanie przewozów ładunków, usługi marketingowe i reklamowe, wsparcie informacyjne i techniczne dla klientów, politykę taryfową i współpracę ze spedytorami, zarządzanie operacyjne flotą kontenerową oraz zarządzanie transportem kontenerowym. transport kontenerowy. Utworzono trzy regionalne agencje usług transportu korporacyjnego: Machaczkała, Krasnodar i Mineralowodsk.
Od początku jej istnienia na drodze powstawały postępowe doświadczenia i metody pracy; na kolei znane są sieci: kierowca P.F. Krivonos - inicjator oszczędnego zużycia paliwa, dyspozytor SV. Kutafin jest organizatorem ruchu pociągów prefabrykowanych. Działania te kontynuują całe zespoły: Art. Batajsk jest organizatorem kompleksowego, adaptowalnego systemu automatyzacji działalności administracyjnej i gospodarczej (w latach 1999-2000 stacja była zwycięzcą konkursu branżowego Ministerstwa Kolei i Komitetu Centralnego związku zawodowego), lokomotywownia Timashevskaya jest podstawowe przedsięwzięcie drogowe w zakresie wdrażania narzędzi diagnostyki technicznej lokomotyw; na drogach wprowadzane są technologie oszczędzające zasoby itp.
Droga została odznaczona Orderem Lenina (1984) i innymi nagrodami.
Rozdział 5. Cechy Kolei Północnokaukaskiej zdeterminowane strukturą terytorialną i sektorową gospodarki regionu gospodarczego Kaukazu Północnego
Droga Północnokaukaska przebiega od Azowa do Morza Czarnego na zachodzie i Morza Kaspijskiego na wschodzie, od grzbietu Wschodniego Donu na północy do pasma Kaukazu na południu. Obszar grawitacji drogi prawie całkowicie pokrywa się z regionem gospodarczym Północnego Kaukazu. Droga położona jest na terenie Kaukazu Północnego i tylko w niewielkim stopniu obszar ciężkości drogi obejmuje niewielką część obwodów Wołgogradu i Astrachania, a także Republikę Kałmucką.
Kolej Północnokaukaska (patrz mapa drogowa) graniczy: od północy z południowym wschodem (stacja Czertkowo), od północnego wschodu z Przywołżską (stacja Morozowska, Kotelnikowo, Oleynikowo), od południa z kolejami Zakaukazia krajach (stacje Samur, Veseloye), na zachodzie z drogami Ukrainy (na stacjach: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
Mapa drogowa
Główna linia kolejowa rozciąga się z północnego zachodu na południowy wschód: Millerowo - Rostów nad Donem - Tichoretskaja - Kaukaska - Armawir - Prokhladnaya - Gudermes - Machaczkała - Derbent. Jest to zelektryfikowana autostrada dwutorowa.
W Tichoretskiej przecina ją linia Noworosyjsk – Krasnodar – Tichoretskaja – Kuberle – Kotelnikowo i dalej do Wołgogradu, który łączy obwód Wołgi z Noworosyjskiem. Linia kolejowa Martsevo – Rostów – Armawir – Tuapse – Soczi stanowi część głównej autostrady kurortowej kraju. Dostęp do Dolnej Wołgi i dalej na wschód zapewniają dwa odcinki: Tichoretskaja – Salsk – Kotelnikowo i dalej do Wołgogradu i Kizlaru – Oleynikowo.
Najbardziej rozwinięta sieć kolejowa znajduje się w Republice Adygei, na terytorium Krasnodaru i w obwodzie rostowskim. W obwodzie rostowskim droga obsługuje wschodnie skrzydło Donbasu z rozwiniętym przemysłem węglowym i inżynierią mechaniczną. W Republice Adygei gęstość sieci kolejowej związana jest nie tylko z rozwiniętym przemysłem, ale także z dużą gęstością zaludnienia. Na terytorium Krasnodaru droga zapewnia interakcję z transportem morskim i rzecznym.
Dalszy rozwój Drogi Północnokaukaskiej utrudniają Góry Wielkiego Kaukazu. W niektórych miejscach zbudowanie drogi jest po prostu niemożliwe, ale nawet tam, gdzie jest to możliwe, góry „wymuszają” znaczne wydłużenie tras ze względu na dużą liczbę zakrzywionych odcinków okrążających ostrogi górskie i przecinających doliny burzliwych gór rzeki.
Rocznie na Kolei Północnokaukaskiej kursuje ponad 30 tysięcy ciężkich pociągów. Większość z nich powstaje na odgałęzieniach drogi Lichowski, Krasnodar i Machaczkała.
Obecnie na Drodze Północnokaukaskiej realizowany jest projekt modernizacji trasy z Syberii do czarnomorskich portów Noworosyjsk i Tuapse: zelektryfikowana została linia Salsk-Kotelnikowo, linia Gukowo-Zamczałowo z dostępem do Ukrainy i Lichaja-Morozowska. są elektryzowane.
Całkowita długość wszystkich torów Drogi Północnokaukaskiej (ponad 6 tys. km) stanowi około 7% sieci. Jest to dobrze wyposażona autostrada, której wszystkie główne kierunki (948 km) są zelektryfikowane. Ponad 84% przewozów towarowych na tej drodze realizowana jest trakcją elektryczną.
Droga wyposażona jest w komunikację cyfrową (linie światłowodowe), w oparciu o którą z powodzeniem wdrażane są nowe technologie informacyjne. W Rostowie utworzono regionalne centrum zarządzania transportem, modernizuje się drogowy kompleks informacyjno-obliczeniowy. Rozwija się przemysł lokomotywowy, w skład którego wchodzi 14 zajezdni głównych, 2 wagonowe i 7 postojowych, a także przemysł wagonowy, w skład którego wchodzi 11 zajezdni wagonowych, 27 punktów utrzymania wagonów.
Obrót towarowy na tej drodze wynosi 69 miliardów t-km (2005), co stanowi 4% sieci. Udział ten jest znacznie mniejszy niż udział w sieci (patrz załączniki 1, 2, 3), zatem natężenie ruchu drogowego jest dość niskie i wynosi tylko połowę średniej sieci.
Przybycie ładunku tutaj jest 2 razy większe niż wyjazd. Oznacza to, że droga charakteryzuje się pasywnym bilansem transportowym i dużym udziałem ruchu lokalnego. Udział przewożonych tu ładunków jest większy niż udział obrotu towarowego. Wskazuje to na obecność ładunku tranzytowego, który eksportowany jest nie tyle do innych regionów kraju, ile za granicę poprzez porty morskie regionu.
Głównymi towarami eksportowanymi drogą są materiały budowlane, topniki, pasze dla zwierząt i rudy metali nieżelaznych. Duży udział w przewozach towarowych mają również ładunki ropy naftowej, węgla, zbóż, cementu, nawozów chemicznych i metali żelaznych.
Głównymi ładunkami docierającymi na drogę są ładunki ropy naftowej, materiałów budowlanych, metali żelaznych, węgla, zbóż, produktów przemysłu wytwórczego (w tym budowy maszyn), nawozów chemicznych, cementu i ładunków drewna.
Kolej Północnokaukaska przewozi więcej strumieni niż inne odgałęzienia Kolei Rosyjskich (28% sieci) oraz dużą ilość materiałów budowlanych. Wyroby te produkowane są na terenie regionu i transportowane zarówno na terenie regionu, jak i na eksport do innych regionów kraju i za granicę.
Zboża i produkty mielone produkowane są na terenie regionu w dużych ilościach. Kaukaz Północny to spichlerz naszego kraju. Drogą przewozi się 17% wszystkich ładunków zbożowych w sieci, jest to największy udział ze wszystkich odgałęzień Kolei Rosyjskich.
Stacje obsługujące windy w okolicy to Salsk i Stawropol. Droga Północnokaukaska służy także rolnictwu regionu. Na przykład odcinek drogi Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) przebiega przez terytorium obszarów wiejskich Terytoriów Krasnodaru i Stawropola, obwód rostowski, dla którego kolej zapewnia transport nawozów mineralnych, paliw i smarów, różnych maszyn rolniczych , zboża i warzywa.
Węgiel wydobywany jest we wschodnim skrzydle Zagłębia Donieckiego i wykorzystywany jest głównie w regionie. Tranzytem dociera tu jednak węgiel z Kuzbassu i zagłębia węglowego Peczora, który jest wykorzystywany zarówno w regionie, jak i wysyłany na eksport. Przewaga przybycia nad odjazdem ładunku węgla na drodze jest w przybliżeniu 1,5-krotna.
Największymi punktami generującymi ładunki na drodze są stacje załadunku węgla w obwodzie rostowskim Zverevo, Gornaya, Yubileinaya itp.
Ładunki ropy naftowej powstają zarówno w regionie Północnego Kaukazu (wydobycie i rafinacja ropy), jak i są importowane systemem rurociągów z regionu Wołgi i Syberii Zachodniej. Są wykorzystywane w regionie i wysyłane tranzytem na eksport przez porty Morza Czarnego.
Punkty spuszczania ropy z rurociągów na tory kolejowe oraz stacje obsługujące rafinerie ropy naftowej to Krasnodar i Noworosyjsk.
Głównymi towarami importowanymi do regionu są metale żelazne i drewno. Przyjazd metali żelaznych drogą jest 10 razy większy niż ich wyjazd, a ładunków drewna 26 razy większy. Ale towary te są nie tylko wykorzystywane w regionie, ale także transportowane za granicę w tranzycie.
Główne stacje węzłowe regionu to: Rostów nad Donem, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Noworosyjsk i inne.
Południowe porty morskie Noworosyjsk i Tuapse zajmują szczególne miejsce wśród węzłów komunikacyjnych regionu Północnego Kaukazu.
Noworosyjsk to największy węzeł komunikacyjny w południowej Rosji. Przez nią przepływa główny strumień towarów eksportowych kraju, dlatego radykalna przebudowa węzła kolejowego w Noworosyjsku jest najważniejszym zadaniem narodowym. Tutaj, w oparciu o nowoczesne technologie, powstaje centrum logistyczne, które rozwiązuje kwestie przyjmowania i wysyłania pociągów do portu ze wszystkich stacji kolejowych w kraju. Znajduje się tu potężny terminal naftowy, do którego wysyłane jest mnóstwo ładunków drobnicowych.
Drugim co do wielkości i najważniejszym portem morskim jest Tuapse. Zwiększane są tu możliwości przeładunków ładunków drobnicowych i ropy, dlatego kolej prowadzi poważne prace nad rozbudową stacji portowej Tuapse.
Obrót pasażerów na tej drodze wynosi prawie 12 miliardów passokilometrów rocznie. W 2005 r. drogami podróżowało 44 miliony pasażerów. Zajmuje 3. miejsce w kraju pod względem liczby pasażerów na trasach dalekobieżnych.
Transport pasażerski jest jednym z głównych obszarów funkcjonowania drogi. Autostrada od wielu lat tradycyjnie zajmuje jedną z czołowych pozycji w całkowitym natężeniu ruchu pasażerskiego w kraju i charakteryzuje się intensywnym ruchem pasażerskim. Wynika to przede wszystkim ze specjalizacji terenu w branży uzdrowiskowej. Potoki pasażerskie zbiegają się w Rostowie nad Donem, kierując się do kurortów grupy Mineralovodskaya i na wybrzeże Morza Czarnego na Kaukazie. Linie Rostów – Armawir – Mineralne Wody i Rostów – Noworosyjsk należą do najważniejszych autostrad realizujących przewozy pasażerskie.
Na Kolei Północnokaukaskiej powstaje 6 markowych pociągów pasażerskich. Na linii Belorechenskaya – Tuapse – Adler kursuje szybki luksusowy pociąg elektryczny ED 4 M, który w ciągu miesiąca przewozi ponad 4 tysiące pasażerów.
Kolej ściśle współdziała z innymi rodzajami transportu.
Zatem obszar grawitacji drogi przecina wiele rzek wpływających do Morza Azowskiego i Morza Kaspijskiego. Don i Kuban mają znaczenie transportowe.
Długość żeglownej części Donu wynosi 1600 km, co pozwala na wykorzystanie go do celów gospodarczych w regionie. Jego znaczenie transportowe wzrosło szczególnie po budowie Kanału Wołga-Don i utworzeniu Zbiornika Tsimlyansk, który połączył region Wołgi z morzem. 70% obrotu towarowego Dona to chleb i węgiel. Ponadto wzdłuż Donu transportowane jest drewno, ropa naftowa, materiały budowlane, węgiel i inne ładunki. W granicach drogi, a mianowicie w obszarze jej ciężkości, głównymi portami nad Donem są Rostów i Tsimlyanskaya. Niemałe znaczenie ma interakcja kolei z portami rzecznymi Azowa, Wołgodońska i Ust-Doniecka.
Nadbrzeżne położenie drogi sprawia, że istotne jest współdziałanie Drogi Północnokaukaskiej z transportem morskim. Na drodze aktywnie rozwijane są stacje portowe i podejścia kolejowe do portów morskich. Wynika to z faktu, że w ostatnim czasie znacząco wzrósł wolumen przewozów eksportowo-importowych w transporcie mieszanym kolejowo-wodnym.
Droga łączy się z takimi portami jak Noworosyjsk, Tuapse, Temryuk, Kaukaz, Azow, Machaczkała, Jeisk. Główne ładunki wypływające z tych portów to: cement, ropa naftowa, zboże (Noworosyjsk, Tuapse), węgiel, metal (Rostów, Taganrog). Znaczący potok pasażerów odbywa się przez porty morskie.
W najbliższej przyszłości na terenie Przylądka Żeleznego Rogu na Półwyspie Taman powstanie nowy port w ramach wyspecjalizowanych kompleksów do przeładunku amoniaku, ropy i produktów naftowych. Przepustowość nowego portu do 2015 roku wyniesie ponad 30 mln ton ładunków.
Transport rurociągowy ma ogromne znaczenie. Ropa z pól naftowych przepływa do rafinerii. Największe rurociągi naftowe w regionie to: Grozny – Tuapse; Machaczkała – Grozny; Majkop – Krasnodar; Tichoretskaja – Noworosyjsk – Tuapse. W oparciu o najbogatsze złoża północnokaukaskie budowano gazociągi, które dostarczały gaz do pozostałych regionów kraju. Największy z nich: Stawropol – Moskwa; Krasnodar - Noworosyjsk; Stawropol – Niewinnomysk – Mineralne Wody – Grozny.
Obszar grawitacji drogi przecina także szereg autostrad. O istotnej roli transportu drogowego decyduje tu wiele czynników: specjalizacja uzdrowiskowa obszaru, wysoki stopień intensywności rolnictwa. Przez ten obszar przebiegają takie główne autostrady, jak Rostów nad Donem - Mineralne Wody - Władykaukaz, Rostów nad Donem - Krasnodar - Tuapse - Soczi. Przez Kaukaz wybudowano trzy przełęcze: Władykaukaz – Tbilisi, Alagir – Kutaisi, Czerkiesk – Suchumi. Drogi te zapewniają międzynarodowe połączenia importowo-eksportowe z Gruzją i innymi krajami Zakaukazia.
Dużą rolę odgrywa transport drogowy także w obsłudze kolei w zakresie dostaw towarów do bezpośrednich odbiorców.
Trasy lotnicze Moskwa – Rostów – Krasnodar – Adler leżą w obszarze grawitacji drogi; Rostów – Mineralne Wody – Grozny – Machaczkała itp.
Historia początków kolei na Kaukazie Północnym
Pod koniec lat 50. XIX wieku nad Donem zaczął rozwijać się przemysł węglowy. Centrum wydobycia węgla stał się obszar rzeki Gruszewki, gdzie działały 44 kopalnie, wytwarzając 3,6 mln funtów paliwa stałego. I chociaż ziemia dońska posiadała potężną arterię wodną z dostępem do rynku zagranicznego, przemysłowcy i kupcy dona zaczęli rozumieć potrzebę budowy kolei - niezawodnego lądowego środka transportu dużych mas ładunków, niezależnie od pory roku i kaprysy pogody.
W związku z tym mianowany ataman armii dońskiej, adiutant generalny Michaił Grigoriewicz Chomutow, 1 marca 1860 r. zwrócił się do Ministerstwa Wojny z raportem o konieczności budowy linii kolejowej z kopalni Gruszewskiego do molo na wybrzeżu Donu w pobliżu wieś Melechowskaja, uzasadniając swoją petycję korzyściami ekonomicznymi i potrzebami rozwijającego się przemysłu brzegowego. W maju tego samego roku cesarz Aleksander II wyraża zgodę i 18 grudnia zatwierdza „Regulamin Komitetu Budowy Kolei Gruszewsko-Dońskiej i Molo na rzece Don” przedstawiony przez Dyrekcję ds. Nieregularnych Sił i przyjęty przez Radę Wojskową. Cesarz zatwierdził także siedmioosobowy personel komitetu. Obowiązki przewodniczącego komitetu powierzono atamanowi armii dońskiej.
W skład komisji weszli przedstawiciele wojska, Ministerstwa Wojny, inżynier budownictwa i gubernator ds. Do pomocy inżynierowi budownictwa powołano oficerów Korpusu Inżynierów Kolejnictwa, Techniki i Mechaniki. Komitetowi powierzono fundusze armii Dońskiej na budowę linii kolejowej z kopalni Gruszewskiego do molo na wybrzeżu Donu. Na polecenie głównego kierownika komunikacji i budynków użyteczności publicznej K.V. Chevkina na stanowisko kierownika budowy (inżyniera budowy) powołano inżyniera komunikacji podpułkownika Waleriana Aleksandrowicza Panajewa. Wraz z przybyciem do Donu pierwotna wersja budowy drogi uległa znaczącym zmianom. Trzeba było położyć tory z kopalni Gruszewskiego już nie w kierunku wsi Melechowska, ale w kierunku wsi Aksayskaja.
W niedzielne popołudnie 2 kwietnia 1861 roku na belce Tangash, dwie mile od Nowoczerkaska, odbyło się uroczyste otwarcie placu budowy. Pierwszy blok ziemi na początku budowy położył ataman Armii Dońskiej.
To wydarzenie zapoczątkowało pojawienie się Kolei Północnokaukaskiej na mapie kraju.
1864-1870
Linia kolejowa z Gruszewskiego Posadu (miasto Szachty) przez Maksimovkę (miasto Kamenolomni) i Nowoczerkassk do wsi Aksajskaja (miasto Aksai) z odgałęzieniem do kopalń i molo na brzegu Donu miała długości 66 mil i wszedł do użytku 10 stycznia 1864 roku.
Tego dnia na stacji Novocherkassk odbyła się uroczysta ceremonia otwarcia. Do uczestników uroczystości rozesłano zaproszenia: „Komitet Kolei Gruszewsko-Dońskiej ma zaszczyt pokornie prosić Państwa o powitanie Państwa 10 stycznia br. na otwarcie kolei o godz. 12.00 w rano w domu pasażerskim wsi Nowoczerkassk.
Niemal natychmiast, bo 1 lutego 1864 roku, rozpoczęto wzdłuż tej drogi regularny transport towarowy i pasażerski. Prawie rok później, 13 grudnia 1864 r., Najwyższym rozkazem cesarza Aleksandra II zatwierdzono „Przepisy dotyczące administracji kolei Gruszewskiej”. Droga stała się znana jako Grushevskaya. W tym czasie posiadał już 4 lokomotywy parowe, 161 wagonów towarowych, 2 wagony bagażowe i 14 samochodów osobowych. Na stacji Maksimovka wybudowano lokomotywownię z warsztatami naprawczymi.
Na stacji w Rostowie nad Donem
Widok na stację Rostów-Bereg i most na rzece Don
Na początku 1868 roku od wsi Aksayskaya do nabrzeży portowych w mieście Rostów nad Donem ułożono odcinek torów o długości 12 i pół mili, który przebiegał wzdłuż prawego brzegu Donu wzdłuż terytorium obecnego nasypu i kończył się na stacji Rostów-Pristan.
Most zwodzony nad Donem
Prowadzono nim wyłącznie transport towarowy w kierunku portu rzecznego. Jednak na początku lat 70. XIX wieku, po wybudowaniu dodatkowej linii przez obszar miejski Nachiczewan, Rostów nad Donem był już mocno połączony z liniami kolejowymi centralnej części Rosji.
Na placu dworcowym
Samochody oczekujące na załadunek na stacji Rostów-Pristan
1870-1917
Wzrost sił wytwórczych i obrotów handlowych wymagał dalszego rozwoju kolei na południu Rosji. W 1872 r. powstała spółka akcyjna kolei rostowsko-władykaukaskiej. Trwa budowa linii 652 wiorst z Rostowa nad Donem do Władykaukazu. Ruch wzdłuż niej został otwarty 14 lipca 1875 roku. Wybudowano 37 stacji, 4 lokomotyw główne i 3 okrężne, warsztaty główne w Rostowie nad Donem oraz most zwodzony przez rzekę Don.
Na stacji Władykaukaz
Aby wykorzystać szerokie możliwości eksportowe Południa, w 1888 roku uruchomiono linię Tichoretskaja-Noworosyjsk wraz z budową największego w Europie elewatora zbożowego i obiektów portowych.
Warsztat mechaniczny zajezdni na stacji Grozny
W 1894 r. otwarto linię Biesłan–Pietrowsk (Machaczkała), wybudowano rafinerię ropy naftowej w Groznym i obiekty portowe w Pietrowsku. Linia Mineralne Wody-Kisłowodzk daje potężny impuls rozwojowi kurortów, a droga z Kavkazskiej do Stawropola otwiera dostęp do portów po chleb stawropolski.
Dworzec Tichoretskaja
Kontynuując zwiększanie możliwości eksportowych, Kolej Władykaukaska buduje linie Tichoretskaja – Carycyn, Pietrowsk – Baku, Kaukaska – Jekaterynodar (Krasnodar). W rezultacie na początku XX wieku całkowita długość drogi sięga 2326 wiorst, a wielkość transportu towarowego wzrasta do 180 milionów pudów. Całkowity dochód wynosi 27 milionów rubli, a zysk około 11 milionów rubli.
Rozładunek zboża z wagonów na nabrzeżach portowych w Noworosyjsku
Do 1915 roku pojawiło się kilka kolejnych spółek kolejowych akcyjnych, które budowały linie kolejowe w rejonie Kubania i Stawropola: Armawir-Tuapse (linia z Armawiru do Tuapse z odgałęzieniem do Majkopu i Łabińskiej), Yeisk (linia Yeisk-Starominskaya-Sosyka).
Widok na Rostów nad Donem
Czernomorsko-Kubańska (linia Krymska – Timashevskaya – Starominskaya – Kuszczewka) i Czernomorska (która zapoczątkowała budowę linii z Tuapse do Soczi). Wszystkie wraz z Koleją Władykaukazską utworzyły sieć kolejową południa Rosji, która do dziś zachowała swój zarys.
Lokomotywownia stacji Grzny
1917-1941
Rewolucja i wojna domowa sprawiły, że Kolej Władykaukaska stała się zamożnym przedsiębiorstwem handlowym na południu Rosji.
Zniszczony most na odcinku Grozny-Pietrowsk, 1920 r
Przez prawie dwa i pół roku droga znajdowała się w strefie działań wojennych. Dopiero w marcu 1920 roku, kiedy Armia Czerwona całkowicie zajęła południe Rosji, Władykaukaz, Yeisk, Armawir-Tuapse, Morze Czarne-Kuban i niedokończone linie kolejowe nad Morzem Czarnym znalazły się na terytorium całkowicie kontrolowanym przez władzę sowiecką.
Żołnierze pracy przy odbudowie węzła kolejowego w Rostowie
W 1922 roku wszystkie te linie kolejowe zostały znacjonalizowane i zjednoczone w jedną - Kaukaz Północny, ale nie na długo: już w 1925 roku główna linia została podzielona na Kaukaz Północny z centrum w Ordzhonikidze (Władykaukaz) i Morze Azowsko-Czarne z jego centrum w Rostowie nad Donem.
Uczniowie szkół handlowych
W latach dwudziestych XX w. w rekordowym tempie prowadzono renowację zniszczonych przez wojnę domową odcinków głównej drogi. Ułatwiło to poważna baza naprawcza, jaką posiadała droga: 4 duże warsztaty i 17 dużych magazynów.
Do 1923 roku doprowadzono do zadowalającego stanu tabor trakcyjny, stopniowo utworzono szkoły zakładowe i techniczne na wszystkich głównych węzłach kolejowych.
Lokomotywa parowa serii „Gp”, naprawiona u subbotnika
W 1929 r. Utworzono Instytut Inżynierów Kolejnictwa w Rostowie nad Donem. W latach trzydziestych renowacja została całkowicie ukończona i rozpoczęto ponowne wyposażenie techniczne kolei. Tym samym do lat 40. XX w. wykonano ogrom pracy w zakresie rozbudowy obiektów torowych, przebudowy urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych. Na stacji Batajsk zbudowano północne i południowe garby zmechanizowane, zrekonstruowano stacje Rostów, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na drogi zaczęły pojawiać się potężne lokomotywy parowe i samochody ciężarowe z automatycznym sprzęgiem i automatycznymi hamulcami.
Elektryfikacja odcinka Mineralne Wody-Kisłowodzk
Pod koniec 1936 roku odcinek Mineralne Wody-Kisłowodzk jako jeden z pierwszych w kraju został zelektryfikowany.
Pociąg podmiejski na linii Mineralovodskaya 1939
1941-1950
Wielka Wojna Ojczyźniana radykalnie zmieniła charakter pracy i życia autostrady. Pod koniec września 1941 r. Droga Północnokaukaska przeszła na charakter wojskowy i znalazła się w strefie działań bojowych. Na wschód kraju ewakuowano ludzi, maszyny, urządzenia i całe przedsiębiorstwa. Kolejarze robili wszystko, aby powstrzymać wroga i uniemożliwić mu korzystanie z zajmowanych przez siebie odcinków drogi: rozbierano i usuwano zwrotnice, wagony, maszyny, wagony, wysadzano w powietrze mosty i konstrukcje.
Zniszczony most na rzece Don
Pod koniec 1942 r. niemiecka okupacja drogi dotarła do Władykaukazu.
Pomimo działań wojennych budowano nowe obiekty. W ten sposób w 1942 r. Uruchomiono ważne dla frontu odcinki Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrachań, a już w 1944 r. droga dodała 129 kilometrów na odcinku Krymskaja-port Kaukaz.
Przywrócenie toru na oddziale Krasnodar
Na początku 1943 roku rozpoczęło się wyzwalanie Kaukazu Północnego od najeźdźców hitlerowskich. Do końca marca odrestaurowano całkowicie zniszczony most na rzece Don, a do lipca położono 3062 km torów głównych i 675 km torów stacyjnych, 765 sztucznych obiektów, w tym trzy tunele oraz 111 mostów dużych i średnich ponownie uruchomić.
Transport sprzętu wojskowego
Do końca 1945 roku odbudowa głównego szlaku była niemal stuprocentowa. Całkowite szkody wyrządzone na drodze przez działania wojenne oszacowano na 2 miliardy rubli.
Mechanik Kuzniecow G.A., jeden z pięciuset żołnierzy
Kolejarze pracowali bezinteresownie i mieli ogromny wkład w ogólne zwycięstwo. Transportowali pociągi z żołnierzami, bronią i zaopatrzeniem pod bombami oraz ewakuowali rannych. Wielu robotników autostradowych zostało odznaczonych wysokimi odznaczeniami państwowymi.
Renowacja lokomotywy parowej w zajezdni w Rostowie
Po wojnie opracowano plan odbudowy i zagospodarowania drogi na okres do 1950 roku: pojawiły się nowe odcinki zelektryfikowane, nowoczesne lokomotywy, urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne. Wraz z budową kanału Wołga-Don w 1949 r. Rozpoczęto prace nad ułożeniem linii Kuberle-Morozovskaya.
Mechanik Lesnikov E.A. (na lokomotywie parowej pierwsza z lewej) na pierwszym radzieckim parowozie, który przybył do Berlina
1950-1980
Kolejne lata to okres budowy nowych torów, modernizacji urządzeń i systemów bezpieczeństwa ruchu. Na Kolei Północnokaukaskiej szybko postępowała elektryfikacja, uruchomiono lokomotywy o większej mocy – elektryczne i spalinowe.
Lokomotywownia Tuapse 1977
Jednocześnie stworzono bazę do ich napraw, odbudowano zajezdnie i urządzenia drogowe. Sprzęt bezpieczeństwa ruchu drogowego, alarmowy i komunikacyjny osiągnął zaawansowany, nowoczesny poziom. Wszędzie stare semafory zastąpiono sygnalizacją świetlną, a prędkość pociągów wzrosła.
W 1955 r. zajezdnia Morozovskaya zaczęła zastępować lokomotywy parowe SO-17 nowocześniejszymi lokomotywami serii „L”, które wyróżniały się wysokimi osiągami. Latem 1958 roku zakończono prace budowlano-montażowe na całym wybrzeżu Morza Czarnego. Uruchomiono pociąg elektryczny między Tuapse a Soczi. W latach 1962-1963 zelektryfikowano odcinek Likhaya-Chertkovo-Rossosh,
Niewinnomyssk-Mineralne Wody, a do 1975 roku zelektryfikowano odcinek Mineralne Wody-Prokhladnaja.
Tworzenie pociągu za pomocą teletypu
Rozwój trakcji elektrycznej posunął się do przodu: w 1963 roku w NEVZ wyprodukowano pierwszą lokomotywę elektryczną rodziny VL80. Przewozy pasażerskie osiągnęły nowy poziom, poprawiła się jakość usług, zmodernizowano flotę samochodów. W styczniu 1966 roku z Rostowa do Moskwy wyruszył pierwszy markowy pociąg „Cichy Don”.
Rozwinęła się także przepustowość drogi. W latach 60-80 na 46 stacjach zbudowano platformy kontenerowe, na których zainstalowano elektryczne suwnice bramowe. Na początku lat 80-tych istniały już 252 jednostki. Przyspieszyło to znacznie operacje załadunku i rozładunku oraz skróciło przestoje wagonów i kontenerów. Pod koniec lat 70. rozpoczęto budowę stoczni towarowych na stacjach Rostów-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya i Staromaryevskaya. Łącznie wybudowano 24 duże zmechanizowane place przeładunkowe i 36 otwartych magazynów zmechanizowanych.
Obsługa maszyny do czyszczenia kruszonego kamienia ShchOM-4M
1980-2003
Lata osiemdziesiąte charakteryzowały się szybkim wzrostem zapotrzebowania kraju zarówno na przewozy towarowe, jak i pasażerskie. Aby to zapewnić, na drodze kontynuowano ogromne prace mające na celu zwiększenie przepustowości. Znacząco rozszerzył się zakres elektryfikacji: Timashevskaya-Noworosyjsk, Prokhladnaya-Grozny.
Pociąg pasażerski 1980r
W 1985 roku wybudowano zachodnią obwodnicę stacji Rostów-Glavny wraz z budową nowego mostu kolejowego przez rzekę Don. Umożliwiło to zwiększenie przepustowości drogi w kierunku z północnego zachodu kraju na południe.
W tym samym czasie zbudowano wiele małych, ale ważnych obwodnic na odcinkach Likhaya-Zamchalovskaya, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometr i innych.
Elektryfikacja odcinków dróg
W 1987 r. Uruchomiono linię Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) o długości 72 kilometrów, przebiegającą przez duże regiony uprawy zbóż na terytorium Stawropola i łączącą się z główną trasą drogi Rostów-Baku.
Układanie torów w tunelu nr 1 na odcinku Szepsi-Wodopadny
Lata dziewięćdziesiąte stały się dla tej drogi trudnym sprawdzianem, zamiast tranzytowej stała się drogą graniczną. Tradycyjne przepływy ładunków jadące na południe zaczęły zmieniać kierunek i zmniejszać się.
Pokój kontroli drogowej
Gwałtowny upadek przemysłu doprowadził do utraty 60 procent ruchu. Jednak pomimo ogromnych trudności gospodarczych droga się rozwinęła: w 1993 r. zakończono elektryfikację odcinka Krasnodar-Kawkazja, w 1995 r. – Afipskaja-Krymskaja.
W 1998 r. Rozpoczęto ruch przyspieszonych pociągów ekspresowych do Krasnodaru, Taganrogu i Armawiru. W latach 1999-2001 rozpoczęto elektryfikację kierunków Noworosyjsk-Kotelnikowo, Tichoretskaja-Krasnodar i Krymskaja-Gruszewa.
Śledź rozwój stacji Batajsk
Na początku XXI wieku utworzono potężną sieć transmisji danych, łączącą wydział, wydziały i przedsiębiorstwa drogowe, a w Rostowie nad Donem rozpoczęto budowę jednego centrum dyspozytorskiego do zarządzania całym ruchem kolejowym na Północnym Kaukazie.
Lokomotywownia na stacji Timashevskaya
2003-2014
Ostatnia dekada to okres znaczących zmian. Rozwijająca się gospodarka kraju wymagała poważnych zmian ze strony pracowników kolei. Przemysł musiał stworzyć konkurencyjne otoczenie i przyciągnąć nowe inwestycje w swój rozwój. 1 października 2003 roku rząd rosyjski utworzył otwartą spółkę akcyjną „Koleje Rosyjskie”. Kolej Północnokaukaska weszła w struktury nowo utworzonej spółki i stała się jej filią. Nadszedł czas na zakrojone na szeroką skalę reformy i restrukturyzację całego systemu eksploatacji dróg.
Wraz z reformą droga kontynuowała swój stopniowy rozwój. Wybudowano nowe tunele i zrekonstruowano stare, m.in. Bolszoj Noworosyjsk. Aby obsłużyć rosnący przepływ ładunków eksportowych, stację w Noworosyjsku poddano gruntownej przebudowie, na drodze utworzono centrum logistyczne, umożliwiające efektywną interakcję między pracownikami kolei, spedytorami i pracownikami portów.
Wielki Tunel Noworosyjsk po rekonstrukcji
W związku z szybkim rozwojem obiektów portowych na Półwyspie Taman i przewidywanym ponad 3-krotnym wzrostem ruchu towarowego w tym kierunku, od połowy XXI w. na drodze realizowany jest projekt przebudowy odcinka Kotelnikowo–Tikhoretskaja–Krymskaja, omijając węzeł Krasnodar. Planowana jest budowa 600 km drugich torów i zelektryfikowanie 150 km infrastruktury kolejowej. Na samym Półwyspie Taman realizowany jest projekt przebudowy 9-kilometrowego odcinka – Jurowski – Anapa – Temryuk – Kaukaz. Aby zwiększyć przepustowość stacji „wjazdowych” na drodze, na odcinku Likhaya – Zamchalowo zbudowano trzeci tor główny.
Zmienia się „twarz pasażera” drogi. Przeprowadzono przebudowę stacji Rostów nad Donem i Kaukaskie Mineralne Wody, tabor wagonowy jest uzupełniany nowymi wygodnymi wagonami do przewozu pasażerów na trasach dalekobieżnych i podmiejskich. Całkowicie zmodernizowano tabor trakcyjny wykorzystywany w ruchu pasażerskim. W 2013 roku na drogi wyjechały pierwsze wagony piętrowe, otwarto po przebudowie zajezdnię samochodów osobowych w Mineralnych Wodach, która stała się największą i najnowocześniejszą w Rosji, a na wybrzeżu Morza Czarnego uruchomiono pociągi podmiejskie Łastoczka. Zbudowano dla nich specjalną zajezdnię na stacji Adler.
Pociąg elektryczny „Lastochka” na stacji w Soczi
Droga przeszła największy rozwój w ostatnich latach w ramach przygotowań do XXII Zimowych Igrzysk Olimpijskich i XI Paraolimpiady w 2014 roku w Soczi. Konieczne było zapewnienie transportu i obróbki ładunków przybywających na budowę obiektów olimpijskich, dla których zbudowano stocznie towarowe w Soczi i Adler. Zrealizowano unikalny w swojej złożoności projekt budowy kombinowanej drogi i linii kolejowej z Adler do Krasnej Polany. Na mapie drogowej pojawiły się nowe stacje na stacjach Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana oraz na linii intermodalnej z Adler na lotnisko w Soczi. Zrekonstruowano dworce kolejowe w Soczi, Chosta, Matsesta oraz przystanki na wybrzeżu Morza Czarnego. Aby zwiększyć przepustowość linii z Tuapse do Adler, ułożono ponad 30 kilometrów drugich torów. Mieszkańcy miasta Soczi, uczestnicy i goście Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich docenili stworzoną dla nich wyjątkową infrastrukturę kolejową.
Nowy dworzec kolejowy Stacja Adler
Kolej Północnokaukaska wraz z całym krajem przebyła ogromną historyczną ścieżkę trwającą 150 lat. Jak lustro odzwierciedlało wszystkie wydarzenia i zmiany historyczne. Dziś Kolej Północnokaukaska wraz ze spółką Kolei Rosyjskich OJSC rozwija się i posuwa do przodu, realizując zadania stawiane przez gospodarkę kraju.