Silnik turboodrzutowy BMW-003 Silnik BMW-003 produkowany był w latach 1940 – 1941. Pod koniec wojny, w 1944 roku, silnik ten był już w produkcji masowej i montowany na samolotach Heinkel He-162, Arado Ar-234C. Silnik BMW-003 składa się z następujących głównych części: siedmiobiegowej osiowej

Silnik kombinowany BMW-109-003R Jedną z metod zwiększania ciągu silnika turboodrzutowego (co jest szczególnie ważne w trybach lotu z małą prędkością, na przykład podczas wznoszenia) jest zainstalowanie w silniku turboodrzutowym dopalaczy na paliwo ciekłe. Tak więc, w przypadku niektórych myśliwców Me-262, należy zwiększyć

Silnik rakietowy na paliwo ciekłe HWK-109-509 Niemiecki silnik rakietowy HWK-109-509 (konstrukcji Waltera), zasilany paliwem ciekłym, wykonany jest jako oddzielny zespół, który może być instalowany na samolocie jako główne źródło ciągu. używany

Silnik Samoloty R-40, R-40A, R-40B i R-4°C były wyposażone w 12-cylindrowy, rzędowy silnik Allison V-1710-33(C15) w kształcie litery V, chłodzony cieczą, z jednobiegową, jedno-biegową doładowanie etapowe. Moc rozruchowa silnika 1040 KM/777 kW przy 2800 obr./min. Moc robocza na wysokości 4600 m 960 KM/716

Dyrektor Generalny Zakładów Lotniczych Komsomolsk nad Amurem im. Gagarin Alexander Pekarsh powiedział w rozmowie z TASS, że silnik drugiego stopnia do wielozadaniowego myśliwca piątej generacji T-50 PAK FA (zaawansowany kompleks lotniczy dla lotnictwa pierwszej linii) jest gotowy. I że jest obecnie testowany. Tym samym planowana na koniec 2017 roku seryjna produkcja samolotu będzie prowadzona z tym silnikiem. Obawy, że pierwsze próbki T-50 zaczną trafiać do Sił Powietrznych wraz z poprzednią, mniej wydajną modyfikacją silnika, nie były uzasadnione. Samolot wejdzie do produkcji ze wszystkimi systemami i zespołami przewidzianymi w projekcie, specjalnie dla niego stworzonymi.

Pierwszy prototyp myśliwca, stworzony w Biurze Projektowym Suchoj, wzbił się w powietrze w 2010 roku. Do chwili obecnej osiem już lata, a cztery kolejne są budowane w Komsomolsku nad Amurem w ramach pierwszej partii instalacyjnej. Jeśli wszystko się połączy i pod koniec przyszłego roku uruchomiona zostanie produkcja seryjna, przeznaczona na 50 samolotów, wówczas Biuro Projektowe Suchoj stanie się rekordzistą świata w tempie rozwoju nowoczesnych myśliwców. Od pierwszego lotu do chwili wejścia samolotu do jednostek bojowych minie zaledwie 7 lat.

To bardzo mało. Faktem jest, że pierwszy na świecie myśliwiec piątej generacji, F-22 Raptor, został opracowany przez firmę Lockheed Martin od pierwszego lotu aż do wprowadzenia go do Sił Powietrznych USA w latach 1990–2005. Ta sama firma spędziła mniej więcej tyle samo czasu nad drugim, F-35 Lightning II. Samolot okazał się jednak na tyle prymitywny, że nadal znajduje się w fazie próbnej.

Myśliwiec piątej generacji musi spełniać szereg kryteriów. A dwa z nich zapewnia elektrownia, czyli silnik. Samolot musi przede wszystkim charakteryzować się super zwrotnością. Po drugie, mieć prędkość przelotową w trybie bez dopalania, która przekracza prędkość dźwięku. Super zwrotność zawsze była mocną stroną lotnictwa krajowego. I T-50 nie złamał tej tradycji. W rzeczywistości jego „młodszy brat” – Su-35 generacji 4++ – jest nie tylko porównywalny pod względem tej cechy, ale także przewyższa możliwości F-22 i F-35. Jest wyposażony w turboodrzutowy silnik obejściowy opracowany przez NPO Saturn AL-41F1S ze zmiennym wektorem ciągu pod każdym kątem. Jest prostszy niż silnik AL-41F1 dla T-50 pierwszego stopnia. Jednak w kilku komputerowych symulacjach walki w zwarciu pomiędzy Su-35 a dwoma „Amerykanami” starszej generacji, w 95% przypadków zwyciężył właśnie dzięki swojej najwyższej zwrotności.

Jeśli chodzi o prędkość naddźwiękową bez dopalania, F-35 jest pod tym względem bardzo słaby. W specyfikacjach technicznych prędkość dopalacza jest transoniczna. I dopiero prezes Lockheed Martin na konferencjach prasowych zapewnia żrących dziennikarzy, że jest ona równa 1,2 M. Su-35 ma maksymalną prędkość bez dopalania 1,1 M, T-50 - 2,2 M, a F-22 - 1,7 M. Tak małą prędkość „standardu piątej generacji”, za który uważa się F-35, tłumaczy się tym, że w celu stworzenia samolotu uniwersalnego – zarówno dla Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej – płatowiec „ przybrać na wadze”, powstał nadmierny opór.

Jak wspomniano powyżej, nasze pierwsze 8 prototypów lata na silniku pierwszego stopnia AL-41F1 „typ 117”. Ale nawet przy tym T-50 przewyższa F-35 pod względem prędkości. Silnik jest całkowicie nowy, stworzony specjalnie dla tego samolotu. Jako pierwsza zastosowała w pełni elektroniczny system sterowania. Dzięki temu udało się zwiększyć efektywność wykorzystania paliwa, zwiększyć zasoby, a także przyczepność. Jedynym mechanicznym elementem sterującym jest regulator odśrodkowy, który uruchamia się w przypadku całkowitej awarii elektroniki, w przypadku skierowania na samolot silnego impulsu elektromagnetycznego, na przykład podczas wybuchu ładunku nuklearnego. W takim przypadku regulator umożliwi doprowadzenie statku powietrznego na lotnisko przy obniżonej pracy silnika.

Również po raz pierwszy w konstrukcji silników odrzutowych zastosowano plazmowy układ zapłonowy. Umożliwiło to zastosowanie silnika beztlenowego uruchamianego na dużych wysokościach, co znacznie zwiększyło przeżywalność samolotu.

Silnik drugiego stopnia nie ma jeszcze nazwy. Na razie figuruje pod numerem seryjnym „typ 30”. Jego rozwój w rybińskim NPO Saturn rozpoczął się w 2012 roku na podstawie wyników uzyskanych na AL-41F1. A teraz jest gotowy. Wbrew twierdzeniom sceptyków, którzy twierdzili, że rozwój ten płynnie przejdzie do lat 20. XX wieku.

Typ 30 zachował zarówno zapłon plazmowy, jak i elektroniczny układ sterowania. Ale jednocześnie wzrosła jego charakterystyka mocy. Według różnych szacunków nowy silnik jest o 20–25% wydajniejszy od AL-41F1 „typ 117”. Przede wszystkim dotyczy to ciągu wytwarzanego przez silnik. Stosunki tutaj są następujące:

— ciąg w trybie dopalacza, kgf: 8800 (typ 117) — 11000 (typ 30);

- ciąg dopalacza, kgf: 15000 (typ 117) - 18000 (typ 30).

Wzrost wydajności stał się możliwy przede wszystkim dzięki zastosowaniu nowych pomysłów inżynieryjnych. Umożliwiło to osiągnięcie w przybliżeniu równości masy i wymiarów obu silników.

Prawie wszystkie pozostałe systemy myśliwca są już gotowe, przetestowane i czekają na etap testów państwowych w ramach całego kompleksu. Istnieje jednak stanowisko, nad którym trwają prace – broń rakietowa. Jest on również w dużej mierze tworzony dla nowego myśliwca.

Ponieważ myśliwiec jest wielozadaniowy, broń dla niego jest tworzona w taki sposób, aby rozwiązywała cały zakres zadań przypisanych lotnictwu pierwszej linii. Oznacza to, że T-50 musi być myśliwcem, myśliwcem przechwytującym, samolotem szturmowym i bombowcem. Dzięki temu samolot może wykorzystywać rakiety powietrze-powietrze, rakiety powietrze-ziemia działające przeciwko celom naziemnym i nawodnym oraz regulowane bomby powietrzne. Arsenał T-50 obejmuje rakiety krótkiego, średniego, dalekiego i bardzo dalekiego zasięgu.

Zwiększone wymagania dotyczą czułości głowicy samonaprowadzającej, odporności na zakłócenia i odporności na elektroniczne środki zaradcze, manewrowania, niewidzialności i szybkości.

Istnieją sprzeczne informacje na temat ilości nowej amunicji, rozpowszechnianej przez twórców w dawkach. Zatem dyrektor generalny korporacji taktycznej broni rakietowej Borys Obnosow powiedział w sierpniu: „T-50 otrzyma sześć całkowicie nowych rakiet do 2017 r. i sześć kolejnych do 2020 r. Stworzono już cztery próbki rakiet wewnątrzkadłubowych, które są obecnie testowane.”

Zakłada się, że KS-172, opracowywany w biurze projektowym Novator, należącym do korporacji Almaz-Antey, będzie wykorzystywany jako rakieta powietrze-powietrze dalekiego zasięgu. Jego zasięg wynosi 400 km, a prędkość trafionych celów może osiągnąć 4000 km/h. Amerykańskie myśliwce są wyposażone w rakiety tej samej klasy, ale mają o połowę większy zasięg.

Jeśli chodzi o szybkie rakiety powietrze-ziemia, które z łatwością mogą pokonać obronę przeciwrakietową wroga, można założyć, że w dającej się przewidzieć przyszłości pojawi się hipersoniczny pocisk Brahmos-2, nie tylko morski, ale także powietrzny. Jego prędkość przekroczy 5 M.

Testy silnika Izdeliye 30 dla rosyjskiego myśliwca piątej generacji T-50 przechodzą już testy naziemne, podało 20 lutego Flightglobal.com, powołując się na oświadczenie szefa UAC Jurija Slyusara. Próby w locie rozpoczną się w 2017 roku.

Silnik drugiego stopnia, znany również jako „Typ 30” (dawniej błędnie nazywany „Izdeliye 129”)

Przypuszczalnie silnik będzie w stanie wytworzyć ciąg 107 kiloniutonów w trybie przelotowym i 176 kiloniutonów w trybie dopalacza. Elektrownia będzie się różnić od AL-41F1 zwiększoną efektywnością paliwową i niższymi kosztami cyklu życia.

Projekt produktu powstał we współpracy ze służbami projektowymi przedsiębiorstw dywizji „Silniki dla lotnictwa bojowego”, na czele której stoi oddział OJSC „UMPO” „OKB im. A. Lyulki.”

Generalny Projektant-Dyrektor OKB im. A. Lyulki” Evgeniy Marchukov

Szef UAC wyjaśnił, że T-50 będzie testowany w dwóch etapach - pierwszy z wykorzystaniem silnika turbowentylatorowego Izdeliye 117 ─ AL-41F1, drugi z Izdeliye 30.

Silnik pierwszego stopnia dla T-50 to „Produkt 117” ─ AL-41F1, który jest zmodyfikowaną wersją elektrowni AL-41F1S dla Su-35S („Produkt 117S”

Silnik „Produkt 117”(AL-41F1) opracowany przez firmę Saturn stanowi „bardzo głęboką modernizację” silnika turbowentylatorowego AL-31F i jego charakterystyka jest wystarczająca na „obecny etap testów T-50”. Dodał, że korporacja ma do testów sześć samolotów (cztery do testów w locie i dwa do testów naziemnych). W tym roku zbudowane zostaną trzy dodatkowe samoloty. „Wszystko idzie zgodnie z planem” – zapewnia Slyusar.

Nadeszło potwierdzenie na poranną wiadomość w sprawie silnika do T-50 (patrz: Pierwszy lot 7. egzemplarza T-50. Pierwsze uruchomienie na stanowisku badawczym próbki silnika demonstracyjnego „Produkt 30”). Tutaj znajdziesz szczegółowe informacje na ten temat

Rosja poszła o krok dalej w tworzeniu unikalnego produktu inżynieryjnego – „silnika drugiego stopnia” do najnowszego myśliwca T-50. Wyprodukowanie takiego produktu jest pod pewnymi względami nawet trudniejsze niż statku kosmicznego i potrafi tego dokonać tylko kilka krajów na świecie. W dużej mierze dzięki nowemu silnikowi rosyjski T-50 będzie konkurencją dla amerykańskiego F-22.

W Biurze Projektów Eksperymentalnych Łyulki odbyło się pierwsze uruchomienie testowego prototypu „produktu 30” – silnika drugiego stopnia do myśliwca PAK FA (T-50).

„W czasach sowieckich nauczyciele uniwersytetów lotniczych półżartem obiecali studentom Nagrodę Lenina, jeśli wymyślą, jak zwiększyć odporność cieplną łopatek turbin o 100 stopni”.

„W Biurze Projektów Eksperymentalnych Lyulka (Moskwa, oddział PJSC UMPO) odbyło się pierwsze uruchomienie na stanowisku badawczym próbki demonstracyjnego silnika Izdeliye 30, silnika drugiego stopnia myśliwca PAK FA, o czym świadczą odpowiednie plakat” – czytamy na blogu bmpd, opublikowanym pod patronatem Centrum Analiz Strategii i Technologii (Centrum AST), w LiveJournal. Blogerzy wyjaśniają, że premiera odbyła się 11 listopada i odwołują się do informacji z zasobu internetowego paralay.iboards.ru.

Dosłownie na początku września okazało się, że ten silnik (tzw. produkt 30) był gotowy w „metalu”. Teraz rozpoczęły się testy laboratoryjne. Zaledwie miesiąc temu ogłoszono plany rozpoczęcia testów w locie nowego silnika, ważnej i unikalnej konstrukcji inżynierskiej. Dyrektor generalny United Engine Corporation (UEC) Alexander Artyukhov powiedział, że silnik drugiego stopnia dla PAK FA powinien rozpocząć testy w ramach kompleksu dopiero w czwartym kwartale 2017 roku. Pozostała część prac nad silnikiem PAK FA – jego zdaniem – rozpocznie się w latach 2018–2020, a testy państwowe odbędą się w 2020 roku.

Etap przejściowy

Jedynym krajem, który ma w swoim arsenale myśliwiec piątej generacji (i odpowiadające mu silniki), są Stany Zjednoczone. A Rosja zamierza stać się drugim krajem posiadającym tak wysokiej klasy silnik. To właśnie brak nowego, nowoczesnego silnika był jednym z argumentów tych, którzy nie chcieli nazwać myśliwca T-50 maszyną piątej generacji.

Teraz PAK FA (obiecujący kompleks lotniczy dla lotnictwa pierwszej linii) jest wyposażony w tak zwany silnik pierwszego stopnia, który jest ogniwem pośrednim. Silnik pierwszego stopnia jest również znaczącym osiągnięciem. Jest to jednak tylko zmodernizowana jednostka, w której przetestowano szereg nowoczesnych rozwiązań. Stworzenie takiego łącznika pośredniego to normalna, etapowa praca, typowa dla wszelkich produktów high-tech.

„W Związku Radzieckim wiele obiecujących samolotów wystartowało na silnikach swoich poprzedników, na silnikach przejściowych. Było to konieczne, aby rozpocząć testowanie i testowanie komponentów niezależnych od silnika. Jednak spełnienie wszystkich wymagań stawianych myśliwcowi piątej generacji jest możliwe tylko przy zastosowaniu silnika drugiego stopnia” – mówi gazecie VZGLYAD Oleg Panteleev, redaktor naczelny „Aviaport”.

Ekspert niezwykle wysoko ocenia powstanie silnika drugiego stopnia.

„Oznacza to, że rosyjska nauka i przemysł lotniczy dokonają jakościowej zmiany. Pojawiły się twierdzenia, że ​​właściwości silnika drugiego stopnia nie będą gorsze od tych, jakie można znaleźć w amerykańskim F-22. Mam nadzieję, że tak się stanie” – mówi Oleg Panteleev.

Wyjątkowość cudu inżynierii

Z oczywistych względów brak jest szczegółowych informacji na temat rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w silniku. Znane są jednak wymagania jakie są przed nim stawiane.

Po pierwsze, jest to pewien poziom zasilania – możliwość wykonywania długich lotów z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza. Teraz myśliwce latają z prędkością przelotową (poddźwiękową), a naddźwiękową osiągają tylko z dopalaczem. Przejście na naddźwiękowy bez dopalacza zapewnia zasadniczo nowe możliwości bojowe. Według różnych szacunków silnik drugiego stopnia (typ 30) jest o 20–25% bardziej wydajny niż silnik AL-41F1 „typ 117”.

Po drugie, są to zwiększone specyficzne wskaźniki, w szczególności ciąg na jednostkę masy silnika.

Po trzecie, istnieje zwiększone wymaganie zapewnienia słabej widoczności różnych zasięgów.

„Dodatkowo wysoka niezawodność i testowalność dzięki wbudowanemu, wydajnemu systemowi diagnostycznemu. Wreszcie pewne uproszczenie konstrukcji, czyli mniej komponentów i mniejsze wymiary pod względem ciągu” – dodaje Panteleev.

Wszystko dotyczy łopatek

Historycznie rzecz biorąc, tylko dwóm mocarstwom udało się stworzyć silniki o dużym ciągu do samolotów myśliwskich – ZSRR i USA. W tym wyścigu wygrywała albo jedna, albo druga strona. Jednocześnie nikomu nie udało się jeszcze dogonić Rosji i Stanów Zjednoczonych, choć oczywiście wiele krajów próbowało i włożyło w to ogromne wysiłki. Przykładowo Chińczycy chcieli zrobić podobny silnik do swojego odpowiednika myśliwca Su-30.

„Rozwój chiński w dużej mierze opierał się na poziomie dostępnej technologii, którą mogli zbadać na samolocie dostarczonym do Chin. Innymi słowy, to, co wyśledzili, byli w stanie odtworzyć. Co więcej, sądząc po niektórych komentarzach, stronie chińskiej nie udało się w pełni rozwiązać kwestii zapewnienia niezawodności i długiej żywotności silników” – mówi Oleg Panteleev.

„Nie da się uzyskać tych samych parametrów po prostu kopiując wymiary zewnętrzne i wygląd. Jeśli wcześniej wystarczyło dokładnie zmierzyć i wykonać produkt według tych samych rysunków, dziś zarówno materiały, jak i technologie wytwarzania części z tych materiałów pozwalają na zmianę właściwości zespołu o kilkadziesiąt procent, a czasem kilka razy. Do tego nakładanie różnego rodzaju powłok. Wszystko to jest wielką tajemnicą i przedmiotem poważnych badań naukowych rosyjskich i amerykańskich producentów” – dodaje rozmówca gazety VZGLYAD.

Na przykład jednym z unikalnych osiągnięć rosyjskich inżynierów w zakresie silnika drugiego stopnia są kompozytowe metalowo-ceramiczne łopatki turbiny. Są wykonane ze stopów szczególnie żaroodpornych i mają niezwykle złożoną konstrukcję. Oczywiście nie da się odtworzyć takiego elementu po prostu oglądając i kopiując silnik. Sekret tkwi nie tylko w składzie unikalnych stopów, który łatwo poznać, ale także w technologii odlewania. W czasach sowieckich nauczyciele uniwersytetów lotniczych półżartem obiecali studentom Nagrodę Lenina, jeśli wymyślą, jak zwiększyć odporność cieplną łopatek turbin o 100 stopni. Sprawność silnika zależy bezpośrednio od tego parametru.

Wiadomo, że wśród unikalnych rozwiązań, oprócz łopatek silnika, tzw. „dopalacz plazmowy” (układ zapłonowy), który zapewnia wysoką niezawodność zapłonu płomienia w dopalaczu na dużych wysokościach. Innymi słowy, pozwala to na uruchomienie silnika beztlenowego na dużych wysokościach, co zwiększa przeżywalność myśliwca.

Silnik będzie miał również dobrą charakterystykę stabilności dynamicznej przy gazie. „Umożliwi to samolotowi wykonanie wszystkich manewrów bez wyjątku, w tym manewrów akrobacyjnych” – wyjaśnia Panteleev.

Silnik drugiego stopnia otrzyma także dużą reakcję przepustnicy, co pozwoli, podejmując szybką decyzję o wykonaniu danego manewru, zwiększyć ciąg do wymaganych wartości. Wreszcie zastosuje całkowicie cyfrowy system sterowania, który będzie charakteryzował się najwyższym stopniem niezawodności i niezawodności.

Produkcja silników

„Triumph” i „Triumfator” otrzymały wytrzymałe silniki wysokoprężne 8493.10-34. Produkty TMZ. Przemysł motocyklowy w Rosji 10.13.16

Po raz pierwszy od 20 lat Woroneż OKBM certyfikował nowy silnik lotniczy M-14V26V1, najnowszy w linii silników M-14. Przemysł motoryzacyjny w Rosji 09.08.16

Na Uralu uruchomiono produkcję linii uniwersalnych silników wysokoprężnych nowej generacji DM-185. Wideo. 15.07.16 ..

Lotnictwo przyszłości: jakie będą najnowsze rosyjskie silniki lotnicze. + Produkcja Jak-152 planowana jest na wiosnę 2017 roku. 26.06.16...

Korweta „Gremyashchiy” została wyposażona w silnik wyprodukowany w Federacji Rosyjskiej w dniu 20.05.16.

Rosja rozpoczęła produkcję silników do helikopterów, które mają zastąpić silniki ukraińskie. Więcej samolotów i helikopterów, dobrych i innych! 23.06.16