Istorija.
Nuo XVIII amžiaus pabaigos miesto vietoje prie buvusio konservų fabriko buvo karinis „postas Nr. 1 Prie sudegusio ąžuolo“, saugojęs brastą per Kubaną, kurį užpuolė čerkesai, o paskui Romanovskio ūkis, priklausęs Kavkazskaya kaimo žemėms (kaimo centras - 8 km prieš srovę nuo Kubano), pavadintas Dono kaimo Romanovskajos vardu, iš kurio atvyko tarnauti kazokai.
XIX amžiaus pabaigoje nutiesus geležinkelį, Romanovskių ūkis tapo pagrindiniu prekybos ir transporto centru. Aplink Kavkazskaya stotį apsigyveno nerezidentai, augo būsimo miesto pramonė.
1921 m. vasario 4 d. Romanovskių ūkis gavo miesto statusą ir buvo pavadintas Kropotkinu anarchisto teoretiko ir geografo kunigaikščio Petro Kropotkino garbei.
1924 m. birželio 2 d. miestas tapo naujai suformuoto Kropotkinskio rajono centru, kuris yra Armavir rajono Pietryčių regione dalis.
Per Didįjį Tėvynės karą, 1942 m. rugpjūčio 4 d., jį užėmė vokiečių kariuomenė. 1943 m. sausio 28 d. Šiaurės Kaukazo fronto kariuomenės Šiaurės Kaukazo operacijos metu paleistas.
1943 12 06 miestas buvo priskirtas regioninio pavaldumo miestams, šiuo atžvilgiu Kropotkinskio rajono centras 1944 01 25 perkeltas į Kavkazskaya kaimą, o rajonas pavadintas Kavkazsky.
Nuo 1956 m. Kropotkino miestas, kuris iš tikrųjų nėra jo dalis, vėl tapo rajono centru.
2008 m. rugpjūčio 8 d. Kropotkino miestas ir Kavkazsky rajonas buvo sujungti į vieną savivaldybę, Kropotkino miestas vėl tapo rajono centru.
Iš pradžių Kropotkino miestą sudarė dvi gyvenvietės: Khutor Kavkazsky ir Romanovsky, kurios buvo kariniai įtvirtinimai pietų Rusijoje. Laikui bėgant, pasikeitus geopolitinei situacijai, karinis paskyrimas prarado savo aktualumą. Tolesnė miesto plėtra siejama su Vladikaukazo geležinkelio tiesimo pradžia, prasidėjusia 1872 m.
Miestas buvo įkurtas 1874 m., tais pačiais metais pro Kavkazskaya stotį pravažiavo pirmasis traukinys. Šiuolaikinis jo pavadinimas - Kropotkinas, miestas gautas revoliucionieriaus - anarchisto Kropotkino garbei. Nepaisant vieningo stoties ir miesto statuso, stotis buvo palikta pirminiu pavadinimu – kaukazietiškas.
Šiuo metu Kavkazskaya stotis yra svarbiausias Kaukazo transporto mazgas. Stotis Kavkazskaya stotyje, remiantis vieninga keleivių nuomone, yra geriausia ir gražiausia Kubano stotis. Susidaro masinės žmonių, besinaudojančių įvairių krypčių paslaugomis, spūstys.
Kropotkinas yra vaizdingas pietų miestas. Jos teritorijoje yra 16 bronzos amžiaus ir viduramžių pilkapių, karo metų paminklai, graži Šventosios apsaugos katedra, Kraštotyros muziejus, parkai ir alėjos. Mieste pastatyti du stadionai, baseinas su 50 metrų takeliais, kino teatras. Vienas iš pagrindinių Kropotkino architektūrinių įžymybių yra geležinkelio stoties pastatas, pastatytas 1903 m.
Šį straipsnį reikia atnaujinti. Galite padėti pridėdami naujausios informacijos.
ŠIAURĖS KAUKAZIO GELEŽINKELIS – yra Rusijos geležinkelių dalis ir eina per teritoriją nuo Azovo iki Juodosios jūros vakaruose ir Kaspijos jūros rytuose, nuo Rytų Dono kalnagūbrio šiaurėje iki Kaukazo kalnagūbrio pietuose. Kelių administracija Rostove prie Dono. Kelyje yra skyriai: Rostovas, Krasnodaras, Mineralovodskas, Makhachkala, Likhovskoe. Kelio eksploatacinis ilgis (2001-01-01) 6427 km. Geležinkelis aptarnauja Rostovo sritį, Krasnodaro ir Stavropolio teritorijas, Dagestaną, Šiaurės Osetiją, Ingušiją, Čečėniją, Karačajų-Čerkesiją, Adygėją, Kabardino-Balkariją, jungia juos su Rusijos, Baltijos šalių, Baltarusijos Šiaurės, Vidurio ir Volgos regionais, Ukraina, Užkaukazė. Per didelius uostus Šiaurės Kaukazas keliais yra sujungtas su pietiniais šalies regionais ir Viduržemio jūros baseino šalimis, o per Volgos-Dono laivybos kanalą - su Volgos regiono ir Centro regionais. Kelias sąveikauja su Azovo-Juodosios jūros baseino jūrų transportu per Taganrog, Yeysk, Novorosijsk ir Tuapse uostus bei su Kaspijos baseinu per Mahačkalos uostą; su upių transportu palei Doną ir Severskio Donecą - per Azovo, Volgodonskio, Rostovo, Ust-Doneckio uostus, palei upę. Kubanas - su Krasnodaro ir Temryuko uostais.
kelių žemėlapis
Kelias aptarnauja 2 tūkst. įmonių privažiavimo kelių. Kasmet pervežama apie 50 mln. tonų įvairių krovinių, apie 50 mln. 54 milijonai keleivių. Krovinių apyvarta B000) siekė 48,2 mln. tarifinių t-km. Gabenamų krovinių struktūroje: statybiniai kroviniai (30%), anglis (15,8%), nafta ir naftos produktai (9,2%), grūdai (6,5%). Persikėlė apytiksliai. 40 milijonų į darbą ir atgal važinėjančių ir 14 milijonų tolimojo susisiekimo keleivių (1999 m.).
Statyba Šiaurės Kaukaze prasidėjo Šachtnaja-Aksai (1861), Zverevo-Šachtnaja (1871), Aksai-Rostovo (1875) linijų tiesimas. 1872-1875 metais. buvo nutiesta linija Rostovas-Vladikavkazas. Iki 1917 m. spalio mėn. bendras kelio ilgis buvo 5000 verstų. Pilietinio karo ir karinės intervencijos metu geležinkeliai buvo sunaikinti. kelių, stočių ir kitų geležinkelių. objektai, kurie po karo buvo ne tik restauruoti, bet ir gerokai rekonstruoti. 1922 metais kelias buvo pavadintas Šiaurės Kaukazo geležinkeliu.
Didžiojo Tėvynės karo metu geležinkelyje. buvo formuojami kariniai ešelonai su ginklais, amunicija, maistu; ir toliau buvo statomi nauji skyriai. Pokario metai pasižymi laipsnišku kelio technologinio potencialo didėjimu, kelio elektrifikavimo pradžia. 50-60-aisiais. buvo pastatyti ruožai su elektrine trauka Mineralnye Vody - Kislovodskas ir Belorechenskaya - Kurinsky (1957) ir toliau iki Tuapse per Sočį (1958). Nuo Kuberlės stoties buvo nutiesta linija iki Volgos-Dono kanalo ir Tsimlyansko jūros. svarbus kelio plėtros etapas buvo linijų Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodaras - Tuapse (1978) tiesimas, aplenkiant Rostovo transporto mazgą ir sukuriant serijos didelių krovinių stočių, įsk. Rostovas-Zapadny (stotis kazokų) ir šv. Raudonasis sodas (1983-1985).
80-ųjų pabaigoje - 90-ųjų pradžioje. Buvo parengtos Blagodatnoje - Budennovsko, Peschanozhopskaya - Raudonosios gvardijos kryptys. Kelias ėjo per kaimą dviejų bėgių tiltu atkarpoje Gudermes - Chervlyonaya (1989). Timashevskaya - Protozha linija buvo elektrifikuota; Tsimlyanskaya - Kuberle ruože buvo įvesta elektros centralizacija. Nutiestas vakarinis Bataysk stoties aplinkkelis (1990 m.) ir rytinis Lichajos stoties aplinkkelis (1991 m.).
Kelias turi aukštą techninę įrangą: pervežimo procesui valdyti plačiai naudojamos automatizuotos sistemos (st. Bataysk, Krasnodar, Rostovas-Tovarny, Tikhoretskaya ir kt.); keleivių pervežime veikia Express-2 sistema. Dispečerinės centralizacijos sistemose naudojama mikroprocesorinė technologija.
90-aisiais kelyje įvyko rimtų pokyčių. sprendimu įsteigti Pietų regiono valdymo centrą (URTSUP). Referencinės stotys tapo pagrindiniu linijiniu operatyvinio darbo elementu: 2001 m. kelyje veikė 34 referencinės stotys. Kontrolės koncentracija pagerino operatyvinį ir krovinių darbą. Mašinos ir mechanizmai pradėti naudoti visapusiškiau; kuriamos šviesolaidinės ryšio linijos: linija Chertkovo-Rostovas-Novorosijskas-Adleris leis sukurti kelių skaitmeninio ryšio tinklą.
Kelyje sprendžiama leistino keleivinių traukinių greičio padidinimo iki 120–140 km/h problema kryptimis Maskva-Rostovas-Adleris, Maskva-Mineraliniai Vody-Kislovodskas. Nemažai išlaidų pareikalavo trasos tobulinimas, kuris atliekamas naudojant naujas vikšrų mašinas RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32. Naujos kartos mašinos veikia kartu su dinaminiu bėgių kelio stabilizatoriumi ir balasto planuotoju.
Kitas kelio plėtros etapas buvo linijos Kizlyar-Karlan-Yurt tiesimas (1999 m.); uosto stočių rekonstrukcija ir plėtra (Novorosijskas, Temryukas, Tuapse), geležinkelio stočių rekonstrukcija (Sočis, Krasnodaras).
1998-2000 metais ruožuose Krasnodaras-Tichorecka, Tikhorecka-Salskas ir Salskas-Kotelnikovas judėjimas buvo vykdomas elektrine trauka. Nuo 2000 m. lapkričio mėn. geležinkelyje pradėti eksploatuoti lokomotyvai su ištiestomis rankomis: Novorosijskas-Penza, Kočetovka-Nikolskoje. Tobulinama keleivių aptarnavimo technologija: sukurta tolimųjų reisų keleivių aptarnavimo direkcija „Sevkavexpress“ (kuriai priklauso automobilių depai Rostovas, Adleris, Novorosijskas), taip pat „Donexpress“, „Kubanexpress“, „Kavkazexpress“. Kelias tapo greitųjų keleivinių traukinių tolimojo, vietinio ir priemiestinio susisiekimo organizavimo iniciatoriumi. Įkurtas Firminių transporto paslaugų kelių centras, kuris stebi užsakymų vykdymą, krovinių pervežimo planavimą, rinkodaros ir reklamos paslaugas, klientų informavimą ir techninį aptarnavimą, tarifų politiką ir darbą su ekspeditoriais, operatyvų konteinerių parko valdymą ir valdymą. konteinerių gabenimas. Sukurtos trys regioninės įmonių transporto paslaugų agentūros: Makhačkala, Krasnodaras ir Mineralovodskas.
Nuo pat jos įkūrimo pradžios kelyje gimė pažangūs eksperimentai ir darbo metodai; ant geležinkelio žinomi tinklai: vairuotojas P.F.Krivonos – ekonomiško kuro vartojimo iniciatorius, skrydžių vadovas. Kutafinas yra kombinuotų traukinių judėjimo organizatorius. Šiuos įsipareigojimus tęsia ištisos komandos: str. Bataysk yra integruotos pritaikomos administracinės ir ūkinės veiklos automatizavimo sistemos organizatorius (1999-2000 m. stotis laimėjo Geležinkelių ministerijos ir profesinės sąjungos Centro komiteto pramonės konkursą), Timashevskaya lokomotyvų depas yra geležinkelio bazinė įmonė lokomotyvų techninei diagnostikai diegti; kelyje diegiamos išteklius taupančios technologijos ir kt.
Kelias buvo apdovanotas Lenino ordinu (1984) ir kitais apdovanojimais.
5 skyrius
Šiaurės Kaukazo kelias yra teritorijoje nuo Azovo iki Juodosios jūros vakaruose ir Kaspijos jūros rytuose, nuo Rytų Dono kalnagūbrio šiaurėje iki Kaukazo kalnagūbrio pietuose. Kelio gravitacijos sritis beveik visiškai sutampa su Šiaurės Kaukazo ekonominiu regionu. Kelias yra Šiaurės Kaukaze ir tik šiek tiek į kelio gravitacijos zoną įeina nedidelė dalis Volgogrado ir Astrachanės regionų, taip pat Kalmuko Respublika.
Šiaurės Kaukazo geležinkelis (žr. kelių schemą) ribojasi: šiaurėje - pietryčiuose (Chertkovo stotis), šiaurės rytuose su Volga (Morozovskaja, Kotelnikovo, Oleinikovo stotys), pietuose su Užkaukazės geležinkeliais. šalys (Samur stotys , Veseloje), vakaruose su Ukrainos keliais (stotyse: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
kelių žemėlapis
Pagrindinė geležinkelio linija driekiasi iš šiaurės vakarų į pietryčius: Millerovo – Rostovas prie Dono – Tikhoretskaya – Kavkazskaya – Armavir – Prochladnaya – Gudermes – Makhachkala – Derbent. Tai dviejų bėgių elektrifikuotas greitkelis.
Tikhoreckoje ją kerta linija Novorosijskas – Krasnodaras – Tikhoreckaja – Kuberlė – Kotelnikovas ir toliau iki Volgogrado, jungiančio Volgos sritį su Novorosijsku. Geležinkelio linija Martsevo – Rostovas – Armaviras – Tuapse – Sočis yra pagrindinės šalies kurortinio greitkelio dalis. Į Žemutinę Volgą ir toliau į rytus galima patekti dviem atkarpomis: Tikhoretskaja – Salskas – Kotelnikovo ir toliau iki Volgogrado ir Kizlyar – Oleinikovo.
Labiausiai išvystytas geležinkelių tinklas yra Adigėjos Respublikoje, Krasnodaro teritorijoje ir Rostovo srityje. Rostovo srityje kelias aptarnauja rytinį Donbaso sparną su išvystyta anglių pramone ir mechanine inžinerija. Adigėjos Respublikoje geležinkelių tinklo tankumas siejamas ne tik su išvystyta pramone, bet ir su dideliu gyventojų tankumu. Krasnodaro teritorijoje kelias užtikrina sąveiką su jūrų ir upių transportu.
Didžiojo Kaukazo kalnai trukdo toliau plėtoti Šiaurės Kaukazo kelią. Vietomis kelio tiesimas tiesiog neįmanomas, tačiau net ir ten, kur įmanoma, kalnai „verčia“ gerokai pailginti trasą dėl daugybės vingių atkarpų, kurios eina aplink kalnų atšakas ir kerta neramių slėnių. kalnų upės.
Šiaurės Kaukazo geležinkeliu per metus vežama daugiau nei 30 000 sunkiųjų traukinių. Dauguma jų susidaro Likhovsky, Krasnodaro ir Makhachkala kelio ruožuose.
Šiuo metu Šiaurės Kaukazo greitkelyje vykdomas projektas modernizuoti maršrutą iš Sibiro į Juodosios jūros uostus Novorosijską ir Tuapsę: elektrifikuota linija Salskas-Kotelnikovo, linijos Gukovo-Zamchalovo su prieiga prie Ukrainos ir Lichajos. -Morozovskaja elektrifikuojama.
Bendras visų Šiaurės Kaukazo kelio trasų ilgis (daugiau nei 6 tūkst. km) sudaro apie 7% tinklo. Tai puikiai įrengtas greitkelis, kuriame visos pagrindinės kryptys (948 km) elektrifikuotos. Daugiau nei 84% kelių krovinių apyvartos atliekama elektrine trauka.
Kelyje įrengtos skaitmeninės komunikacijos (FOCL linijos), kurių pagrindu sėkmingai diegiamos naujos informacinės technologijos. Rostove sukurtas regioninis transporto valdymo centras, modernizuojamas geležinkelio informacinis ir kompiuterių kompleksas. Plėtojasi lokomotyvų pramonė, kurioje yra 14 pagrindinių, 2 automobilių ir 7 apyvartos depai, taip pat automobilių ūkis, kuriame yra 11 automobilių parkų, 27 vagonų priežiūros punktai.
Geležinkelio krovinių apyvarta yra 69 milijardai t-km (2005 m.), tai sudaro 4% tinklo. Ši dalis yra daug mažesnė nei dalis tinkle (žr. 1, 2, 3 priedus), todėl kelių eismo intensyvumas yra gana mažas ir yra tik pusė tinklo vidurkio.
Prekių atvežimas čia yra 2 kartus didesnis nei išvežimas. Tai reiškia, kad kelias turi pasyvų transporto balansą ir didelę vietinio transporto dalį. Čia gabenamų prekių dalis yra didesnė nei krovinių apyvartos dalis. Tai rodo, kad yra tranzitinių krovinių, kurie eksportuojami ne tiek į kitus šalies regionus, kiek į užsienį per regiono jūrų uostus.
Pagrindinės eksporto prekės kelyje yra statybinės medžiagos, fliusai, mišrūs pašarai ir spalvotųjų metalų rūdos. Prekių gabenime taip pat didelę dalį užima naftos kroviniai, anglis, grūdai, cementas, cheminės trąšos, juodieji metalai.
Pagrindinės į kelią atvežamos prekės yra naftos kroviniai, statybinės medžiagos, juodieji metalai, anglis, grūdai, apdirbamosios pramonės (taip pat ir inžinerijos) produktai, cheminės trąšos, cementas, mediena.
Šiaurės Kaukazo geležinkelis gabena daugiau srautų (28% tinklo) ir daug statybinių medžiagų nei kiti Rusijos geležinkelių atšakos keliai. Šios prekės gaminamos regiono viduje ir gabenamos tiek regiono viduje, tiek eksportuojamos į kitus šalies regionus ir užsienį.
Regione dideliais kiekiais gaminami grūdai ir malimo produktai. Šiaurės Kaukazas yra mūsų šalies duonos krepšelis. Keliu pervežama 17% visų tinklo grūdų krovinių, tai yra didžiausia dalis iš visų Rusijos geležinkelių atšakų.
Liftus aptarnaujančios stotys yra Salskas ir Stavropolis. Šiaurės Kaukazo kelias taip pat tarnauja regiono žemės ūkiui. Pavyzdžiui, kelio Salsky ruožas (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) eina per Rostovo srities Krasnodaro ir Stavropolio teritorijų kaimo vietovių teritoriją, kuriai geležinkelis veža mineralines trąšas, kurą ir tepalai, įvairi žemės ūkio technika, grūdinės ir daržovės.
Akmens anglys kasamos rytiniame Donecko anglies baseino sparne ir daugiausia naudojamos regione. Tačiau anglis iš Kuzbaso ir Pečoros anglies baseino čia atkeliauja tranzitu, kuri taip pat naudojama regione ir siunčiama eksportuoti. Atvykimo viršija anglies krovinio išvežimą kelyje yra maždaug 1,5 karto.
Didžiausi kelių krovinių gamybos taškai yra Rostovo srities anglių krovimo stotys Zverevo, Gornaya, Yubileinaya ir kt.
Naftos kroviniai formuojami tiek Šiaurės Kaukazo regione (naftos gavyba ir perdirbimas), tiek vamzdynais importuojami iš Volgos regiono ir Vakarų Sibiro. Jie naudojami regione ir siunčiami tranzitu eksportuoti per Juodosios jūros uostus.
Krasnodaras ir Novorosijskas yra naftos išleidimo taškai iš vamzdynų į geležinkelį ir naftos perdirbimo gamyklas aptarnaujančias stotis.
Į regioną daugiausia importuojami juodieji metalai ir mediena. Juodųjų metalų patekimas į kelią yra 10 kartų didesnis nei jų išvykimas, o medienos krovinių – 26 kartus. Bet šios prekės ne tik naudojamos regione, bet ir eksportuojamos tranzitu į užsienį.
Pagrindinės regiono sankryžos stotys yra: Rostovas prie Dono, Taganrogas, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodaras; Tuapse, Novorosijskas ir kt.
Ypatingą vietą tarp Šiaurės Kaukazo regiono transporto mazgų užima pietiniai Novorosijsko ir Tuapsės jūrų uostai.
Novorosijskas yra didžiausias transporto mazgas Rusijos pietuose. Per jį eina pagrindinis šalies eksporto krovinių srautas, todėl radikali Novorosijsko geležinkelio mazgo rekonstrukcija yra svarbiausias nacionalinis uždavinys. Čia modernių technologijų pagrindu kuriamas logistikos centras, sprendžiantis traukinių priėmimo ir siuntimo į uostą klausimus iš visų šalies geležinkelio stočių. Čia veikia galingas naftos terminalas, siunčiama daug generalinių krovinių.
Antras pagal dydį ir svarbiausias jūrų uostas yra Tuapse. Čia didinami generalinių ir naftos krovinių perkrovimo pajėgumai, tad geležinkelis daug dirba plėtojant Tuapsės uosto stotį.
Keleivių apyvarta geležinkelyje siekia beveik 12 mlrd. pravažiavimo km per metus. 2005 m. keliais buvo išsiųsti 44 mln. keleivių. Pagal tolimųjų reisų keleivių skaičių ji užima 3 vietą šalyje.
Keleivių eismas yra viena pagrindinių kelio krypčių. Daugelį metų greitkelis tradiciškai užima vieną iš pirmaujančių vietų pagal bendrą keleivių srautą šalyje ir pasižymi intensyviu keleivių srautu. Pirmiausia tai lemia regiono specializacija kurorto ekonomikoje. Rostove prie Dono keleivių srautai susilieja po Mineralnye Vody grupės kurortus ir Kaukazo Juodosios jūros pakrantę. Linijos Rostovas – Armaviras – Mineralnye Vody ir Rostovas – Novorosijskas yra vieni iš svarbiausių keleivių vežimo maršrutų.
Šiaurės Kaukazo geležinkelyje formuojami 6 firminiai keleiviniai traukiniai. Linijoje Belorečenskaja – Tuapsė – Adleris važiuoja padidinto komforto greitasis elektrinis traukinys ED 4 M. 1 mėnesį juo veža daugiau nei 4 tūkst.
Geležinkelis glaudžiai bendradarbiauja su kitomis transporto rūšimis.
Taigi kelio gravitacijos sritį kerta daugybė upių, įtekančių į Azovo ir Kaspijos jūras. Donas ir Kubanas yra svarbūs transportui.
Laivybinės Dono dalies ilgis yra 1600 km, todėl ją galima naudoti regiono ekonominiams tikslams. Jo transporto reikšmė ypač išaugo nutiesus Volgos-Dono kanalą ir susiformavus Tsimlyansko rezervuarui, jungusiam Volgos sritį su jūra. Dono krovinių apyvartoje 70% sudaro duona ir anglis. Be to, palei Doną gabenama mediena, nafta, statybinės medžiagos, anglis ir kitos prekės. Kelio ribose, būtent jo gravitacijos regione, pagrindiniai Dono uostai yra Rostovas ir Tsimlyanskaya. Nemažą reikšmę turi geležinkelio sąveika su Azovo, Volgodonsko, Ust-Donecko upių uostais.
Dėl kelio padėties pakrantėje Šiaurės Kaukazo kelių sąveika su jūrų transportu yra svarbi. Kelyje aktyviai plėtojamos uosto stotys, geležinkelio prieigos prie jūrų uostų. Taip yra dėl to, kad pastaruoju metu labai išaugo eksporto-importo srautai mišraus geležinkelio-vandens transporto sektoriuje.
Kelias sąveikauja su tokiais uostais kaip Novorosijskas, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azovas, Makhachkala, Yeysk. Pagrindiniai iš šių uostų išvežami kroviniai: cementas, nafta, grūdai (Novorosijskas, Tuapsė), anglis, metalas (Rostovas, Taganrogas). Didelis keleivių srautas plaukia per jūrų uostus.
Artimiausiu metu Tamano pusiasalyje, Železny Rog kyšulyje, bus pastatytas naujas uostas, kuris bus specializuotų amoniako, naftos ir naftos produktų perkrovimo kompleksų dalis. Naujojo uosto pajėgumai iki 2015 metų sieks daugiau nei 30 mln. tonų krovinių.
Didelę reikšmę turi dujotiekis. Nafta iš naftos telkinių patenka į naftos perdirbimo gamyklas. Didžiausi naftotiekiai regione yra: Groznas – Tuapse; Makhačkala – Groznas; Maikopas – Krasnodaras; Tikhoretskaja - Novorosijskas - Tuapse. Turtingiausių Šiaurės Kaukazo telkinių pagrindu nutiesti dujotiekiai dujoms tiekti į kitus šalies regionus. Didžiausias iš jų: Stavropolis – Maskva; Krasnodaras – Novorosijskas; Stavropolis – Nevinnomyskas – Mineraliniai vandenys – Groznas.
Kelio gravitacijos zoną taip pat kerta daug automobilių kelių. Svarbų kelių transporto vaidmenį čia lemia daug veiksnių: regiono kurortinė specializacija, didelis žemės ūkio intensyvumo laipsnis. Teritoriją kerta tokie pagrindiniai greitkeliai kaip Rostovas prie Dono – Mineraliniai Vandžiai – Vladikaukazas, Rostovas prie Dono – Krasnodaras – Tuapse – Sočis. Per Kaukazo kalnagūbrį buvo nutiesti trys pravažiavimo keliai: Vladikaukazas – Tbilisis, Alagiras – Kutaisis, Čerkeskas – Sukhumi. Šie keliai užtikrina tarptautinius importo ir eksporto ryšius su Gruzija ir kitomis Užkaukazo šalimis.
Kelių transporto vaidmuo taip pat yra didelis ir prižiūrint geležinkelį, skirtą krovinių pristatymui tiesioginiams gavėjams.
Virš kelio gravitacijos zonos yra oro maršrutai Maskva - Rostovas - Krasnodaras - Adleris; Rostovas – Mineraliniai vandenys – Groznas – Machačkala ir kt.
Šiaurės Kaukazo geležinkelių atsiradimo istorija
XIX amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigoje prie Dono pradėjo vystytis anglių pramonė. Grushevka upės rajonas tapo anglies kasybos centru, kuriame veikė 44 kasyklos, kurios pagamino 3,6 milijono svarų kietojo kuro. Ir nors Dono kraštas turėjo galingą vandens transporto arteriją su prieiga prie užsienio rinkos, Dono pramonininkai ir pirkliai pradėjo suprasti, kad reikia tiesti geležinkelius – patikimą sausumos priemonę, skirtą didelėms krovinių masėms, nepriklausomai nuo sezono ir sezono. orų užgaidos.
Šiuo atžvilgiu vyriausiasis Donskojaus armijos atamanas generolas adjutantas Michailas Grigorjevičius Khomutovas 1860 m. kovo 1 d. kreipėsi į Karo ministeriją su pranešimu apie būtinybę nutiesti geležinkelį nuo Gruševskio kasyklų iki prieplaukos prie Dono. pakrantėje netoli Melekhovskajos kaimo, pagrįsdamas savo peticiją ekonomine nauda ir besivystančios pramonės pakraščių poreikiais. Tų pačių metų gegužę imperatorius Aleksandras II duoda sutikimą, o gruodžio 18 d. patvirtina Nereguliariųjų pajėgų biuro pateiktus „Grushevsko-Donskaya geležinkelio ir prieplaukos Dono upėje statybos komiteto nuostatus“. ir priimtas karinės tarybos. Valdovas taip pat patvirtino komiteto, kurį sudaro septyni žmonės, personalą. Komiteto pirmininko pareigos buvo pavestos Dono armijos atamanui.
Komiteto nariais buvo kariuomenės, Karo ministerijos atstovai, statybos inžinierius ir reikalų valdovas. Į pagalbą statybos inžinieriui buvo paskirti Geležinkelių inžinierių, technikų ir mechanikų korpuso pareigūnai. Komitetui buvo pavesta Dono kariuomenės lėšomis nutiesti geležinkelį nuo Gruševskio anglies kasyklų iki prieplaukos Dono pakrantėje. Susisiekimo ir visuomeninių pastatų vyriausiojo vadovo K.V.Čevkino teikimu į statybos vadovo (statybos inžinieriaus) pareigas paskirtas pulkininkas leitenantas Valerianas Aleksandrovičius Panajevas. Jam atvykus į Doną, pradinė kelio tiesimo versija buvo reikšmingai pakeista. Iš Grushevsky kasyklų bėgius reikėjo nutiesti jau ne link Melekhovskaya kaimo, o link Aksaiskaya kaimo.
1861 m. balandžio 2 d., sekmadienio popietę, Tangašo įduboje, už dviejų versijų nuo Novočerkassko, įvyko iškilmingas statybvietės atidarymas. Pirmąjį žemės bloką statybos pradžioje padėjo vyriausiasis Dono kazokų atamanas.
Šis įvykis buvo Šiaurės Kaukazo geležinkelio šalies žemėlapio atsiradimo pradžia.
1864-1870 metai
Geležinkelio linija nuo Grushevsky Posad (Šachtų miestas) per Maksimovką (Kamenolomnio miestas) ir Novočerkasską iki Aksaiskaya kaimo (Aksai miestas) su atšaka į anglies kasyklas ir prieplauką Dono krante. 66 verstų ilgio ir pradėjo veikti 1864 m. sausio 10 d.
Šią dieną Novočerkasko stotyje įvyko iškilminga atidarymo ceremonija. Kvietimai šventės dalyviams buvo išsiųsti iš anksto: „Grushevsko-Donskaya Geležinkelio komitetas turi garbės nuolankiai paprašyti Jus pakviesti šių metų sausio 10 d. į geležinkelio atidarymą iki 12 val. ryto Novočerkaskos kaimo keleivių name.
Beveik iš karto, 1864 m. vasario 1 d., kelyje prasidėjo reguliarus krovinių ir keleivių eismas. Beveik po metų, 1864 m. gruodžio 13 d., aukščiausiu imperatoriaus Aleksandro II įsakymu buvo patvirtinti „Grushevskaya geležinkelio administravimo nuostatai“. Kelias tapo žinomas kaip Grushevskaya. Iki to laiko ji jau turėjo 4 garvežius, 161 krovininį, 2 bagažą ir 14 lengvųjų automobilių. Maksimovkos stotyje pastatytas lokomotyvų depas su remonto dirbtuvėmis.
Rostovo prie Dono geležinkelio stotyje
Vaizdas į stotį Rostovas-Bereg ir tiltą per Dono upę
Iki 1868 m. pradžios nuo Aksaiskaya kaimo iki uosto prieplaukų Rostovo prie Dono mieste buvo nutiesta 12 su puse mylios ilgio kelio atkarpa, kuri ėjo dešiniuoju Dono krantu palei teritoriją. dabartinės pylimo ir baigėsi Rostovo-Pristano stotyje.
Pakeliamasis tiltas per Doną
Jis gabeno tik krovinius upės uosto kryptimi. Tačiau iki 19 amžiaus 70-ųjų pradžios, nutiesus papildomą liniją per Nachičevano miesto teritoriją, Rostovas prie Dono buvo tvirtai prijungtas prie centrinės Rusijos dalies geležinkelių.
Stoties aikštėje
Automobiliai laukia pakrovimo Rostovo-Pristano stotyje
1870-1917 metai
Augant gamybinėms jėgoms ir prekybos apyvartai reikėjo toliau plėtoti geležinkelius Rusijos pietuose. 1872 m. buvo įkurta Rostovo-Vladikavkazo geležinkelio akcinė bendrovė. Nuo Rostovo prie Dono iki Vladikaukazo tiesiama 652 verstų linija. Eismui jis atidarytas 1875 m. liepos 14 d. Buvo pastatytos 37 stotys, 4 pagrindiniai ir 3 cirkuliuojančių lokomotyvų depai, pagrindinės dirbtuvės Rostove prie Dono, pakeliamasis tiltas per Dono upę.
Vladikaukazo stotyje
Siekiant išnaudoti plačias Pietų eksporto galimybes, 1888 m. buvo pradėta eksploatuoti linija Tikhoretskaja-Novorosijskas, pastatytas didžiausias Europoje grūdų elevatorius ir uosto įrenginiai.
Mašinų dirbtuvės depas Grozno stotyje
1894 m. atidaryta linija Beslanas-Petrovskas (Machačkala), pastatyta naftos perdirbimo gamykla Grozne ir uosto įrenginiai Petrovske. Linija „Mineralnye Vody-Kislovodsk“ suteikia galingą impulsą kurortų plėtrai, o kelias iš Kavkazskaya į Stavropolį atveria prieigą prie Stavropolio duonos uostų.
Tikhoretskaya geležinkelio stotis
Toliau didindamas eksporto galimybes, Vladikaukazo geležinkelis tiesia linijas Tikhoretskaja–Caricinas, Petrovskas–Baku, Kavkazskaja–Jekaterinodaras (Krasnodaras). Dėl to iki XX amžiaus pradžios bendras kelio ilgis siekė 2326 verstus, o krovinių gabenimo apimtys išaugo iki 180 mln. pūdų. Bendros pajamos yra 27 milijonai rublių, o pelnas - apie 11 milijonų rublių.
Grūdų iškrovimas iš vagonų Novorosijsko uosto prieplaukose
Iki 1915 m. atsirado dar kelios akcinės geležinkelių bendrovės, tiesusios geležinkelius Kubano ir Stavropolio teritorijoje: Armavir-Tuapse (linija nuo Armaviro iki Tuapse su atšaka į Maikopą ir Labinskają), Yeyskaya (linija Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).
Vaizdas į Rostovą prie Dono
Černomorskas-Kubanskaja (linija Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) ir Černomorskaja (pradėjo tiesti liniją nuo Tuapse iki Sočio). Visi jie kartu su Vladikaukazo geležinkeliu sudarė Pietų Rusijos geležinkelių tinklą, išlaikiusį savo kontūrus iki šių dienų.
Grzny stoties lokomotyvų depas
1917-1941 m
Dėl revoliucijos ir pilietinio karo Vladikaukazo geležinkelis tapo klestinčia ir didžiausia komercine įmone Rusijos pietuose.
Sugriautas tiltas ruože Groznas-Petrovskas, 1920 m
Beveik dvejus su puse metų kelias buvo karo zonoje. Tik 1920 m. kovo mėn., kai Raudonoji armija visiškai užėmė Rusijos pietus, Vladikaukazo, Jeisko, Armaviro-Tuapse, Juodosios jūros-Kubano ir nebaigti statyti Juodosios jūros geležinkeliai atsidūrė sovietų valdžios visiškai kontroliuojamoje teritorijoje.
Darbo armijos nariai atkuriant Rostovo geležinkelio mazgą
1922 m. visi šie geležinkeliai buvo nacionalizuoti ir sujungti į vieną – Šiaurės Kaukazo, bet neilgam: jau 1925 m. pagrindinė linija buvo padalinta į Šiaurės Kaukazo su centru Ordžonikidze (Vladikavkaze) ir Azovo-Černomorskają su centras Rostove prie Dono.
Prekybos mokyklos mokiniai
1920-aisiais pilietinio karo sunaikintos pagrindinės kelio atkarpos buvo atkurtos rekordiškais tempais. Tai palengvino rimta remonto bazė, kurią turėjo kelias: 4 dideli dirbtuvės ir 17 didelių depų.
Iki 1923 m. traukos parkas buvo sutvarkytas, visose pagrindinėse geležinkelio sankryžose palaipsniui buvo kuriamos gamyklinės mokyklos, atidarytos technikos mokyklos.
„Gp“ serijos garvežys, suremontuotas ant subbotniko
1929 metais buvo įkurtas Rostovo prie Dono geležinkelių inžinierių institutas. Trečiajame dešimtmetyje buvo pilnai baigta restauruoti ir pradėtas techninis geležinkelio pertvarkymas. Taigi iki 1940-ųjų buvo daug dirbama plėtojant bėgių kelio įrenginius, rekonstruojant signalizacijos ir ryšio įrenginius. Bataisko stotyje pastatytos šiaurinės ir pietinės mechanizuotos čiuožyklos, rekonstruotos stotys Rostovas, Tikhoreckaja, Kavkazskaja, Krasnodaras, Groznas, Gudermesas, Torgovaja (Salskas), Derbentas. Į kelią pradėjo plūsti galingi garvežiai, sunkiasvoriai vagonai su automatinėmis movomis ir automatiniais stabdžiais.
Atkarpos „Mineralnye Vody-Kislovodsk“ elektrifikavimas
1936 m. pabaigoje „Mineralnye Vody-Kislovodsk“ ruožas buvo vienas pirmųjų šalyje, kuris buvo elektrifikuotas.
Priemiestinis traukinys Mineralovodskaya linija 1939 m
1941-1950 metai
Didysis Tėvynės karas radikaliai pakeitė greitkelio darbo ir gyvenimo pobūdį. Iki 1941 m. rugsėjo pabaigos Šiaurės Kaukazo kelias perėjo į karinį pagrindą ir buvo karo zonoje. Žmonės, mašinos, įrenginiai ir ištisos įmonės buvo evakuoti į šalies rytus. Geležinkelininkai darė viską, kad sustabdytų priešą ir neleistų naudotis užgrobtomis kelio atkarpomis: išardė ir išvežė iešmus, vagonus, stakles, vagonus, griovė tiltus ir konstrukcijas.
Sugriautas tiltas per Dono upę
1942 m. pabaigoje vokiečių okupacija kelyje pasiekė Vladikaukazą.
Nepaisant karo veiksmų, buvo statomi nauji objektai. Taigi 1942 m. buvo pradėtos eksploatuoti frontui svarbios Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrachan atkarpos, o jau 1944 metais kelias išaugo 129 kilometrais nuo Krymskaya-port Kavkaz ruožo. .
Trasos atkūrimas prie Krasnodaro filialo
1943 m. pradžioje prasidėjo Šiaurės Kaukazo išvadavimas iš nacių įsibrovėlių. Iki kovo pabaigos buvo atstatytas visiškai sugriautas tiltas per Dono upę, o iki liepos vėl pradėti eksploatuoti 3062 kilometrai pagrindinių ir 675 kilometrai stoties bėgių, 765 dirbtiniai statiniai, įskaitant tris tunelius ir 111 didelių ir vidutinių tiltų. .
Karinės technikos gabenimas
Iki 1945 metų pabaigos pagrindinė trasa buvo atstatyta beveik 100 proc. Bendra karinių operacijų keliui padaryta žala buvo įvertinta 2 milijardais rublių.
Mašinistas Kuznecovas G.A., vienas iš penkių šimtų
Geležinkelininkai pasiaukojamai dirbo ir labai prisidėjo prie bendros pergalės. Po bombomis jie gabeno kariuomenės ešelonus, ginklus, atsargas, evakavo sužeistuosius. Daugelis greitkelio darbuotojų buvo apdovanoti aukštais valstybiniais apdovanojimais.
Garvežio restauravimas Rostovo depe
Po karo buvo parengtas kelio atkūrimo ir plėtros planas laikotarpiui iki 1950 m.: atsirado naujų elektrifikuotų ruožų, modernūs lokomotyvai, signalizacijos ir ryšio įrenginiai. Kartu su Volgos-Dono kanalo statyba 1949 m., prasidėjo Kuberlės-Morozovskajos linijos tiesimo darbai.
Inžinierius Lesnikovas E.A. (pirmasis kairėje ant garvežio) ant pirmojo sovietinio garvežio, kuris atvyko į Berlyną
1950–1980 m
Vėlesni metai buvo naujų trasų tiesimo, įrangos ir saugaus eismo sistemų atnaujinimo laikotarpis. Šiaurės Kaukazo kelyje sparčiai vyko elektrifikacija, pradėti eksploatuoti galingesni lokomotyvai – elektriniai ir dyzeliniai lokomotyvai.
Lokomotyvų depas Tuapse 1977 m
Kartu buvo sukurta bazė jų remontui, rekonstruoti depai, kelių technika. Eismo saugumo, signalizacijos ir ryšių priemonės pasiekė pažangų šiuolaikinį lygį. Visur senus semaforus keitė šviesoforai, traukinių greitis didėjo.
1955 m. Morozovskajos depas buvo pakeistas garvežiais SO-17 modernesniais L serijos garvežiais, kurie išsiskyrė dideliu našumu. 1958 metų vasarą visoje Juodosios jūros pakrantėje buvo baigti statybos ir montavimo darbai. Tarp Tuapse ir Sočio atidarytas elektrinių traukinių judėjimas. 1962–1963 metais Likhaya-Chertkovo-Rossosh ruožas buvo elektrifikuotas,
Nevinnomyskas-Mineraliniai vandenys, o iki 1975 m. buvo elektrifikuota atkarpa Mineraliniai vandenys-Prochladnaja.
Traukinio formavimas teletipu
Elektrinės traukos plėtra vyko į priekį: 1963 m. NEVZ buvo pagamintas pirmasis VL80 šeimos elektrinis lokomotyvas. Keleivių vežimas pasiekė naują lygį, pagerėjo paslaugų kokybė, atnaujintas automobilių parkas. 1966 m. sausį iš Rostovo į Maskvą išvyko pirmasis firminis traukinys „Tikhiy Don“.
Taip pat buvo išplėtotas kelio krovininis pajėgumas. 60-80-aisiais 46 stotyse buvo pastatytos konteinerių aikštelės, kuriose buvo sumontuoti elektriniai ožiniai kranai. 80-ųjų pradžioje jau buvo 252 vienetai. Tai žymiai pagreitino pakrovimo ir iškrovimo darbus, sumažino vagonų ir konteinerių prastovų laiką. 70-ųjų pabaigoje Rostovas-Zapadny, Krasnodaras-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya stotyse pradėtos statyti krovinių aikštelės. Iš viso buvo pastatytos 24 didelės mechanizuotų krovinių aikštelės ir 36 atviri mechanizuoti sandėliai.
Skaldos valymo mašinos SHOM-4M darbas
1980-2003 m
Devintasis dešimtmetis pasižymėjo sparčiu tiek krovinių, tiek keleivių vežimo paklausos augimu šalyje. Norint juos užtikrinti, kelyje buvo tęsiamas didelis darbas, siekiant padidinti pralaidumą. Elektrifikavimo diapazonas gerokai išsiplėtė: Timashevskaya-Novorossiysk, Prochladnaya-Grozny.
Keleivinis traukinys 1980 m
1985 m. buvo nutiestas vakarinis Rostovo-Glavny stoties aplinkkelis, nutiestas naujas geležinkelio tiltas per Dono upę. Tai leido padidinti kelio pralaidumą kryptimi iš šalies šiaurės vakarų į pietus.
Tuo pačiu metu buvo nutiesta keletas nedidelių, bet svarbių aplinkkelių Lichaja-Zamčalovo, Novopredugolnaja, Gornaja, Nesvetai, Jubileinaja, Michailo-Leontievskaja, Enem, Krivenkovskaja, Timaševskaja, Pašto 9 kilometras ir kt.
Kelių ruožų elektrifikavimas
1987 m. pradėta eksploatuoti 72 kilometrų ilgio Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsko) linija, einanti per didelius Stavropolio teritorijos grūdų regionus ir sujungta su pagrindine Rostovo-Baku kelio trasa.
Bėgių tiesimas tunelyje Nr. 1 atkarpoje Shepsi-Vodopadny
Dešimtasis dešimtmetis tapo sunkiu išbandymu keliui, o ne tranzitiniu – pasienio. Tradiciniai krovinių srautai į pietus pradėjo keisti kryptį ir mažėti.
kelių valdymo patalpa
Staigus pramonės nuosmukis lėmė 60 procentų srauto praradimą. Tačiau nepaisant didžiulių ekonominių sunkumų, kelias vystėsi: 1993 metais buvo baigtas atkarpos Krasnodaras-Kavkazskaja elektrifikavimas, 1995-aisiais - Afipskaja-Krymskaja.
1998 metais prasidėjo greitųjų greitųjų traukinių judėjimas į Krasnodarą, Taganrogą ir Armavirą. 1999–2001 metais pradėta elektrifikuoti Novorosijskas-Kotelnikovo, Tikhoretskaja-Krasnodaras, Krymskaya-Grushevaya kryptis.
Bataisko stoties bėgių kelio plėtra
2000-ųjų pradžioje buvo sukurtas galingas duomenų perdavimo tinklas, jungiantis geležinkelio valdymą, padalinius ir įmones, Rostove prie Dono, pradėtas statyti vienas dispečerinis, skirtas valdyti visą geležinkelių transportą Šiaurės Kaukaze.
Lokomotyvų depas Timaševskajos stotyje
2003–2014 m
Pastarasis dešimtmetis buvo reikšmingų pokyčių laikotarpis. Auganti šalies ekonomika iš geležinkelių pareikalavo didelių permainų. Pramonė turėjo sukurti konkurencingą aplinką ir pritraukti naujų investicijų į jos plėtrą. 2003 m. spalio 1 d. Rusijos vyriausybė įsteigia atvirą akcinę bendrovę „Rusijos geležinkeliai“. Šiaurės Kaukazo geležinkelis pateko į naujai sukurtos visuomenės struktūrą ir tapo jos atšaka. Atėjo laikas plataus masto reformoms ir visos kelių eksploatavimo sistemos pertvarkoms.
Kartu su reforma kelias tęsė laipsnišką plėtrą. Buvo pastatyti nauji tuneliai ir rekonstruoti seni tuneliai, įskaitant Didįjį Novorosijską. Siekiant apdoroti augantį eksporto srautą, Novorosijsko stotis buvo kapitaliai rekonstruota, o kelyje sukurtas logistikos centras, skirtas veiksmingai geležinkelių darbuotojų, siuntėjų ir uosto darbuotojų sąveikai.
Didelis Novorosijsko tunelis po rekonstrukcijos
Dėl sparčios Tamano pusiasalio uosto įrenginių plėtros ir numatomo krovinių srauto šia kryptimi padidėjimo daugiau nei 3 kartus, nuo 2000-ųjų vidurio geležinkelis įgyvendina Kotelnikovo-Tikhoretskaya rekonstrukcijos projektą. -Krymskaya atkarpa, aplenkiant Krasnodaro sankryžą. Numatyta nutiesti 600 kilometrų antrųjų bėgių, elektrifikuoti 150 kilometrų geležinkelio infrastruktūros. Pačiame Tamano pusiasalyje vykdomas 9-ojo kilometro–Jurovsky–Anapa–Temryuk–Kavkaz atkarpos rekonstrukcijos projektas. Siekiant padidinti kelio „įvadinių“ stočių pralaidumą, ruože Likhaya-Zamchalovo buvo nutiestas trečiasis pagrindinis bėgių kelias.
Kelio „keleivių veidas“ keičiasi. Buvo atlikta Rostovo prie Dono, Kaukazo mineralinių vandenų stočių rekonstrukcija, automobilių parkas papildytas naujais patogiais automobiliais, skirtais keleiviams vežti tolimais ir priemiestiniais maršrutais. Keleivių eisme dalyvaujantys traukos riedmenys buvo visiškai atnaujinti. 2013 metais į kelią įvažiavo pirmieji dviaukščiai vagonai, po rekonstrukcijos atidarytas keleivinių vagonų depas Mineraliniuose vandenyse, kuris tapo didžiausiu ir moderniausiu Rusijoje, Juodosios jūros pakrantėje paleisti priemiestiniai traukiniai „Lastočka“. Adlerio stotyje jiems buvo pastatytas specialus sandėlis.
Elektrinis traukinys "Lastochka" Sočio stotyje
Pastaruoju metu galingiausia kelio plėtra buvo ruošiamasi XXII žiemos olimpinėms ir XI parolimpinėms žaidynėms 2014 m. Sočyje. Reikėjo užtikrinti olimpinių objektų statybai gautų prekių, kurioms buvo pastatytos krovinių aikštelės Sočyje ir Adleryje, transportavimą ir krovą. Buvo įgyvendintas unikalus savo sudėtingumu projektas, skirtas jungtinio kelio ir geležinkelio nuo Adlerio iki Krasnaja Polianos tiesimo. Naujos stotys kelių žemėlapyje atsirado stotyse Adler, Olimpinis parkas, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, intermodalinė linija nuo Adlerio iki Sočio oro uosto. Buvo rekonstruotos Sočio, Khosta, Matsesta stotys ir Juodosios jūros pakrantės sustojimo punktai. Siekiant padidinti linijos nuo Tuapse iki Adlerio pralaidumą, buvo nutiesta daugiau nei 30 kilometrų antrųjų bėgių. Sočio miesto gyventojai, olimpinių ir parolimpinių žaidynių dalyviai bei svečiai įvertino jiems sukurtą unikalią geležinkelių infrastruktūrą.
Nauja Adlerio stoties geležinkelio stotis
Kartu su visa šalimi Šiaurės Kaukazo geležinkelis įveikė didžiulį 150 metų istorinį kelią. Jame tarsi veidrodyje atsispindi visi istoriniai įvykiai ir pokyčiai. Šiandien Šiaurės Kaukazo geležinkelis kartu su Rusijos geležinkelių OJSC vystosi ir juda į priekį, vykdydamas šalies ekonomikos keliamus uždavinius.