Region Orenburg na linii kolejowej Uralu Południowego. Kolej Południowego Uralu

Obecnie długość operacyjna Kolei Południowo-Uralskiej wynosi 4545 km, długość rozlokowana to ponad 7500 km. Przechodzi przez terytorium Czelabińska, Kurganu, Orenburga, częściowo Samary, Saratowa, Swierdłowa i Republiki Baszkortostanu. Liczba pracowników wynosi 47 185 osób. Przewiezionych pasażerów: w ruchu dalekobieżnym – 6,8 mln osób, w ruchu podmiejskim – 8 mln osób

W zasięgu autostrady znajdują się duże ośrodki przemysłowe: Czelabińsk, Magnitogorsk, Miass, Złatoust, Orenburg, Orsk, Nowotroitsk, Miednogorsk, Kurgan, w których skupione są przedsiębiorstwa przemysłu maszynowego, hutniczego, górniczego, petrochemicznego, budowlanego.

Droga ma 247 punktów z utwardzeniem. Z tej liczby stacji pozaklasowych - 9, pierwszej klasy - 10, drugiej - 18, trzeciej - 34, czwartej - 63 i piątej - 92, bezklasowej - 21. Zgodnie z charakterem pracy stacje dzielą się na: pasażerskie – 1, sortownicze – 5, towarowe – 34, obrębowe – 13, pośrednie – 173, bocznice i punkty nawigacyjne – 21. jest wyposażony w 12 ramp, z których 11 jest zmechanizowanych. Istnieje 6 czynnych lokomotywowni (TCE), 4 czynne lokomotywownie (VChDE), 20 torów (FC), Odległość obiektów inżynierskich (FC ISSO), Centrum Diagnostyki i Monitoringu Urządzeń Infrastruktury (DITSDM), 12 odległości zaopatrzenia (ES) w terenie drogowym, 10 odległości sygnalizacyjnych, nastawczych i blokujących (ShCh).

Na zasięgu magistrali znajdują się 72 stacje z lokomotywami manewrowymi, na których pracuje 169 lokomotyw manewrowych, w tym: 155 na trakcji cieplnej, 14 na trakcji elektrycznej. Liczba stacji ze zautomatyzowanymi systemami sterowania - 219; sekcje dyspozytorskie - 22.

Ponad połowa długości autostrady jest zelektryfikowana, 85% rozjazdów jest wyposażonych w elektryczne urządzenia blokujące. Droga wyposażona jest w nowoczesne urządzenia elektroenergetyczne, systemy telesterowania, automatyki i telemechaniki.

Obecnie na terenie czterech regionów dwóch państw - Rosji i Kazachstanu - znajduje się centrum edukacyjne i metodyczne DMK, Czelabiński Instytut Łączności, dwie techniczne szkoły transportu kolejowego, trzy koleje dziecięce w Czelabińsku, Kurganie, Orenburgu i muzeum historii chwały wojskowej i robotniczej (od 1973r.). Na autostradzie znajduje się kilka szkół oraz szeroka baza medyczna i prozdrowotna.

Kolej Południowo-Uralska zlokalizowana jest w regionie charakteryzującym się dużą koncentracją przedsiębiorstw przemysłowych. Cechą geograficzną i ekonomiczną zaletą Kolei Południowouralskiej jest skrzyżowanie na jej terytorium kontynentów europejskiego i azjatyckiego. Tradycyjnie w strukturze produkcji przemysłowej regionu dominuje kompleks budownictwa i wydobycia surowców mineralnych, hutnictwo żelaza i metali nieżelaznych. Udział wyrobów kompleksu hutniczego i ładunków budowlanych w strukturze ładunków drogowych wynosi co najmniej 65%. Ponadto wysyłane są produkty naftowe, chemikalia, żywność i inne ładunki. W 2015 roku praca przewozowa kolei wyniosła 163,8 mld tkm.

Główne przedsiębiorstwa generujące ładunki:

Region Czelabińska - (metale żelazne) OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, OJSC ChTPZ, (materiały ogniotrwałe) OJSC Magnezit Combine, (ładunek budowlany) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (surowce przemysłowe, materiały ogniotrwałe) OJSC Chelyabinsk Mining Administration, (mąka, żywność) OJSC MAKFA ;
Region Orenburg - (produkty ropopochodne) Orsknefteorgsintez OJSC, (chemikalia) Gazpromtrans LLC, (metale żelazne) Ural Steel OJSC, (rudy metali nieżelaznych) Yuzhuralnickel OJSC, (ładunek budowlany) Orsk Quarry Management OJSC, (materiały ogniotrwałe) Orenburg Minerals OJSC;
Region Kurgan - (konstrukcje metalowe) OJSC Kurganstalmost, (sprzęt) OJSC Kurgankhimmash, (surowce przemysłowe) OJSC Bentonite, (mąka) OJSC Mishkinskiy KHP.

Kluczowe dane za 2016 rok:

Długość eksploatacyjna - 4545 km

Liczba pracowników - 40 951 osób.

Przetransportowano ładunek - 295,4 mln ton

Przewieziono pasażerów: w ruchu dalekobieżnym - 6,8 mln osób, w ruchu podmiejskim - 6,7 mln osób.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Kolej Południowego Uralu

Yuzhno-Uramlskaya zhelemznaya doromga - jeden z oddziałów Kolei Rosyjskich, kolej biegnie przez terytorium Orenburga, Czelabińska, Kurganu i części obwodu swierdłowskiego, Baszkirii i Kazachstanu. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku.

Historia rozwoju

W 2009 roku South Ural Railway obchodziła swoje 75-lecie. Oficjalna historia autostrady rozpoczęła się 15 kwietnia 1934 r. - trzy miesiące po utworzeniu obwodu czelabińskiego.

W grudniu 1933 r. Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR uznano za konieczne „rozbicie” kolei permskiej na dwie linie, oddzielające kolej południowo-uralską od obecnej kolei permskiej z jej położeniem w mieście z Czelabińska.

Jednak historia Kolei Południowego Uralu rozpoczęła się na długo przed oficjalnym pojawieniem się na mapie rosyjskich kolei. Odliczanie należy przeprowadzić od XIX wieku – od czasu budowy Kolei Transsyberyjskiej.

Przez 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozważała różne projekty połączenia europejskiej części Rosji z Uralem, Syberią i Dalekim Wschodem, aż w końcu w 1884 roku zapadła decyzja o budowie Wielkiej Trasy Syberyjskiej, jednej z której połączenia stały się później koleją Południowo-Uralską.

To właśnie ze stacji Miass, położonej w rejonie Kolei Południowego Uralu, rozciągnięto pierwsze kilometry torów kolejowych do Oceanu Spokojnego.

Pod względem łącznej długości – ponad 7 tysięcy kilometrów – Kolej Transsyberyjska nie miała sobie równych. Światowa praktyka nie znała budownictwa kolejowego na taką skalę, realizowanego w tak trudnych warunkach naturalnych iw takim czasie. Nic dziwnego, że współcześni stawiają Transsyberyjczyka na równi z takimi wydarzeniami w historii ludzkości, jak odkrycie Ameryki i budowa Kanału Sueskiego.

Budowa Kolei Transsyberyjskiej pociągnęła za sobą aktywny rozwój gospodarczy rozległych terytoriów Syberii i Dalekiego Wschodu. Ustawiono stacje. Wzniesiono budynki pasażerskie i perony.

Główne składy lokomotyw zostały zbudowane na stacjach Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, a obroty na stacjach Szumicha, Makuszino, Isil-Kul.

Południowouralski odcinek Kolei Transsyberyjskiej od ponad stu lat bierze udział w najważniejszych wydarzeniach historycznych. W trudnych latach wojny domowej pracownicy lokomotywy w Czelabińsku odrestaurowali i wysłali 8 lokomotyw z brygadami do Piotrogrodu i Tichwina, wyposażyli pociąg pancerny Krasny Sibiryak na front, który brał udział w bitwach o wyzwolenie z Białej Gwardii Kurganu i innych stacji.

Długość dróg w granicach z 1934 r. wynosiła 2420 km, łączna praca przewozowa stanowiła 4,4% całej sieci. Droga obejmowała 8 zajezdni głównych i 8 obrotowych. Ze stacji Czelabińsk wysyłano dziennie 17 pociągów towarowych i 5 pociągów pasażerskich.

W najtrudniejszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wielu kolejarzy zgłosiło się na ochotnika na front. Tylko w pierwszych dniach wojny w szeregi naszej armii wstąpiło 14 tysięcy południowouralskich kolejarzy: setki z nich przeszkoliły się jako czołgiści, piloci, artylerzyści, zostali piechurami, strzelcami maszynowymi, sygnalistami.

W latach wojny wyprodukowano, wyposażono i wysłano na front 8 pociągów pancernych, 4 pociągi łaźniowe, kilkadziesiąt pociągów szpitalnych. Maszynista lokomotywy w Czelabińsku Agafonow zorganizował kolumnę lokomotyw im. Komitetu Obrony Państwa, która w ciągu trzech lat wojny przewiozła ponad 2000 ciężkich pociągów i przewiozła półtora miliona ton ładunków przekraczających normę, oszczędzając około 5 tys. ton paliwa.

W okresie powojennym droga południowo-uralska otrzymała znaczące wyposażenie techniczne. Główny kurs obrano na elektryfikację odcinków i przeniesienie pozostałych odcinków z trakcji parowej na spalinową. W 1949 r. zelektryfikowano odcinek Złotoust - Kropaczewo, w 1955 r. - Berdiausz - Bakal, rok później - Kurgan - Makuszino, aw 1957 r. - odcinek Czelabińsk - Kurgan. W 1961 r., po dołączeniu filii Pietropawłowsk do drogi, zelektryfikowano zamykający odcinek Makushino - Isil-Kul o długości 272 km.

W latach 70. zrekonstruowano 52 stacje na Kolei Uralu Południowego, w tym tak duże, jak Kropachevo, Czelabińsk-Jużny, Kartaly, Orsk, Berdiaush.

W lutym 1971 r. za wprowadzenie zaawansowanych metod pracy i zapewnienie wysokiej wydajności pracy dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Kolej Południowouralska została odznaczona Orderem Rewolucji Październikowej.

W całej swojej historii autostrada wielokrotnie udowadniała, że ma prawo do miana jednej z najlepszych w sieci. Dziś South Ural Railway jest jednym z silnych ekonomicznie i stabilnych przedsiębiorstw w regionie. Jest to wynikiem wysoce profesjonalnej pracy zespołu, jego oddania sprawie, pomyślnego rozwoju najnowszych technologii.

W tym samym wieku, co region Czelabińska, przez dziesięciolecia sama Kolej Południowo-Uralska zmieniała się i przyczyniała do rozwoju swojego regionu. W ostatnich latach na Kolei Południowego Uralu zrealizowano wiele dużych projektów, w które Koleje Rosyjskie zainwestowały ogromne pieniądze.

Budowę przeprowadzono dzięki darowiznom pracowników kolei z Południowego Uralu i przedsiębiorstw partnerskich autostrady. Kościół został zbudowany w stylu starożytnej rosyjskiej architektury świątynnej z XII-XIV wieku. Jego powierzchnia - 120 metrów kwadratowych, wysokość - 23 metry. Wejście do kościoła zdobi witraż przedstawiający Matkę Boską. Obok świątyni zbudowano dzwonnicę z sześcioma dzwonami oraz sklepik kościelny.

W grudniu 2005 r. Na stacji Czelabińsk zakończono zakrojoną na szeroką skalę przebudowę dworca kolejowego.

Nowoczesny budynek nie tylko umożliwił zorganizowanie obsługi pasażerów na najwyższym poziomie, ale stał się również wizytówką miasta. Nowy budynek dla pasażerów posiada kilka poczekalni, 24 kasy biletowe. W dziewięciopiętrowym budynku sąsiadującym ze stacją mieściło się centrum obsługi i poczekalnie. Na ostatnim, dziewiątym piętrze czeka na gości restauracja.

Pomieszczenia dworca wykończono naturalnym kamieniem, znajduje się na nim wiele fontann i ogród zimowy, a drugie piętro budynku zdobią ryciny Zlatousta, odzwierciedlające historię budowy i rozwoju Kolei Transsyberyjskiej.

9 maja 2005 roku na stacji Czelabińsk uroczyście otwarto skansen taboru kolejowego. Ekspozycja prezentuje lokomotywy parowe, lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne, wagony, platformy i cysterny, które były używane w różnych latach na Kolei Południowouralskiej.

W 2009 roku muzeum zostało zmodernizowane. Prawie dwukrotnie powiększono jego powierzchnię, co umożliwiło umieszczenie tu nowych eksponatów – pługa śnieżnego ZUB, lokomotywy spalinowej TEP-60 oraz wagonów pasażerskich trzeciej klasy. Ponadto przed wejściem na teren muzeum zbudowano Ścianę wojskowej i robotniczej chwały bohaterów kolejnictwa.

15 grudnia 2006 r. „City Express” zaczął kursować na Kolei Południowego Uralu z komunikatem Czelabińsk - Szagoł. Pasażerowie mają możliwość przejazdu ze stacji Czelabińsk do stacji Szagoł w ciągu zaledwie 40 minut, przejeżdżając przez rejony Sowiecki, Centralny, Kalininski i Północno-Zachodni centrum regionalnego.

Obecnie na trasie kursują trzy komfortowe szynobusy.

4 sierpnia 2006 r. Na stacji Czelabińsk oddano do użytku nowy most dla pieszych, łączący dwie dzielnice centrum regionalnego - Leninsky i Sowiecki.

Jego długość wynosi 450,5 metra, szerokość chodnika to 6 metrów. Podpory i detale wykonano z betonu o wysokiej wytrzymałości i mrozoodporności. Całkowity czas budowy mostu wyniósł 26 miesięcy. Na jego budowę przeznaczono ponad 130 milionów rubli.

Projekt stacji podmiejskiej został zrealizowany przez Koleje Rosyjskie wraz z administracją obwodu czelabińskiego. W nowym komfortowym budynku mogącym pomieścić około 700 osób oddano do użytku dwie kasy biletowe oraz przestronne poczekalnie. Ponadto kolej zmodernizowała perony, zbudowała kładkę dla pieszych i zainstalowała systemy kołowrotów, które uniemożliwiałyby pasażerom bez biletów wchodzenie na perony i wsiadanie do pociągu.

20 lipca 2008 r. Na Kolei Południowego Uralu uruchomiono przyspieszony pociąg z komunikatem Czelabińsk - Magnitogorsk. W rezultacie czas podróży z jednego centrum regionalnego do drugiego skrócił się prawie o połowę.

Wagony wyposażone są w miękkie siedzenia, systemy telewizyjne i wideo. Ponadto pociąg posiada najnowocześniejszy system ogrzewania, a także modułowy system wentylacji, co pozwala zapewnić pasażerom najbardziej komfortowe warunki.

W lipcu 2009 roku na stacji Czebarkuł zakończono prace związane z budową nowej stacji.

Budynek dworca może pomieścić do stu osób. Jego powierzchnia wynosi około 1500 metrów kwadratowych. Na środku pierwszego piętra znajduje się obszerna poczekalnia i kasy biletowe. Również dla pasażerów w budynku są poczekalnie, bufet i przechowalnie bagażu. Teren przy dworcu został w całości zagospodarowany, a perony pasażerskie przebudowane.

Na Kolei Południowouralskiej uruchomiono Centrum Kontroli Transportu Drogowego. To jedna z największych inwestycji Kolei Południowego Uralu w ostatnich latach. Jej celem jest podniesienie zarządzania transportem na nowy, jakościowy poziom. Na budowę i wyposażenie DCCC przeznaczono ponad dwa miliardy rubli. Koleje Rosyjskie nie wykorzystywały wcześniej tej technologii do zarządzania ruchem towarowym, a Kolei Południowego Uralu staną się poligonem doświadczalnym.

W przeddzień Dnia Kolejarza na Kolei Południowego Uralu odbędzie się prezentacja nowego przyspieszonego komfortowego pociągu elektrycznego z komunikatem Czelabińsk - Miass. Teraz pasażerowie podróżujący do Miass spędzą w podróży około półtorej godziny zamiast dwóch godzin (pociąg zatrzymuje się tylko na jednym przystanku w Czebarkuł).

W pociągu znajdą się luksusowe wagony wyposażone w system wentylacji oraz bardziej miękkie i wygodniejsze siedzenia.

W 2009 roku Kolej Południowouralska została zwycięzcą branżowego konkursu.

W pierwszym kwartale 2009 roku, pomimo kryzysu w rosyjskiej gospodarce, załodze kolei udało się osiągnąć wiele wolumetrycznych i jakościowych wskaźników wydajności, zapewnić opłacalność procesu przewozowego i bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Nagrodę za zwycięstwo wręczył szefowi Kolei Południowego Uralu Władimirowi Mołdawerowi pierwszy wiceprezes Kolei Rosyjskich Wadim Morozow.

Struktura Kolei Południowego Uralu

Droga obejmuje 4 departamenty - Czelabińsk, Orsk, Kurgan i Pietropawłowsk. Wcześniej istniały filie Zlatoust, Kartalin, Orenburg. Główne węzły drogowe: Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, Troitsk, Kartaly, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Berdyaush.

Kolej południowo-uralska graniczy z kolejami Kazachstanu na południu, koleją Wołgi na południowym zachodzie, koleją kujbyszewską na zachodzie, koleją swierdłowską na północy i koleją zachodniosyberyjską na wschodzie.

Obecnie długość operacyjna Kolei Południowego Uralu wynosi 4806,6 km, a łączna długość to ponad 8000 km. Łączna powierzchnia terytorium obsługiwanego przez drogę wynosi ponad 400 000 mkw. km. Przechodzi przez terytorium obwodów czelabińskiego, kurganskiego, orenburskiego, kujbyszewskiego i swierdłowskiego, Republikę Baszkortostanu i region Północnokazachstański Republiki Kazachstanu.

Oddziały Kolei Południowego Uralu (SUUZhD):

Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, Kartalin, Orsk, Orenburg, Złatoust

Dyrekcja Kolei Południowego Uralu:

Orenburg Dyrekcja Obsługi Pasażerów Kolei Południowego Uralu

Czelabińska Dyrekcja Obsługi Pasażerów Kolei Południowego Uralu

Główne stacje Kolei Południowego Uralu to Berdyaush, Kartaly, Kurgan, Magnitogorsk, Orsk, Orenburg, Pietropawłowsk, Troitsk, Czelabińsk.

Graniczy ze stacjami: od linii kolejowej Kujbyszewa. e. - Kropaczewo i Kinel; z kolei kazachskiej e. - Ileck, Nickel-Tau, Tobol, Zolotaya Sopka, Presnogorkovskaya, Pietropawłowsk; z Kolei Zachodniosyberyjskiej. D. - Isil-Kul; z kolei w Swierdłowsku d. - Kolchedan, Nizhnyaya, Polevskoy, Michajłowski Zakład.

Droga posiada 282 wydzielone punkty z uzbrojeniem torowym, wyposażone w 12 garbów, w tym 10 zmechanizowanych. Kolej obejmuje: 9 parowozowni, 8 lokomotywowni, 23 torowiska, 11 stacji zasilania, 11 stacji sygnalizacyjno-komunikacyjnych, 7 stacji załadunkowo-rozładunkowych, 6 dyrekcji obsługi pasażerów.

Liczba stacji i innych wydzielonych punktów z zabudową torową na drodze wynosi 237. Z tej liczby stacje pozaklasowe - 8, pierwsza klasa - 12, druga - 18, trzecia - 32, czwarta - 59 i piąta - 108 Ze względu na charakter pracy stacje dzielą się na: osobowe - 1, rozrządowe - 4, towarowe - 48, obrębowe -18, pośrednie - 166. Liczba stacji na trasie czynnej dla operacji towarowych wynosi 156.

Na trasie znajduje się 81 stacji z lokomotywami manewrowymi, kursuje na nich 170 lokomotyw manewrowych. Liczba stacji ze zautomatyzowanymi systemami sterowania - 75; stacje z automatami PC – 123, liczba automatów PC – 489. Liczba dyspozytorni – 18.

Funkcje kierunkowe

Główna autostrada drogi Kropaczewo - Czelabińsk - Isil-Kul jest połączeniem regionów Wołgi, Centrum i Południa z Uralem, Kazachstanem, Syberią i Dalekim Wschodem; autostrada Kinel – Orenburg – Ileck łączy regiony części europejskiej z południowym Kazachstanem i republikami Azji Środkowej; linie Kurgan - Kolchedan, Czelabińsk - Polewskoj, Czelabińsk - Niżniaja i Berdiausz - Michajłowski Zawod łączą regiony Uralu Południowego i Północnego.

Geograficznie sieć SUUZhD składa się z dwóch przecinających się głównych przejść - równoleżnikowego i południkowego. Pierwszy odcinek ma długość 980 km od stacji. Kropaczewo do stacji. Isilkul jest początkowym ogniwem Kolei Transsyberyjskiej - Wielkiej Trasy Syberyjskiej od Uralu po wybrzeże Pacyfiku.

Strona jest w pełni zelektryfikowana, ruch pociągów elektrycznych odbywa się wszędzie. Duży przepływ ruchu pasażerskiego, towarowego - do czterdziestu par dziennie.

Drugi odcinek od Czelabińska do Samary przez Kartaly-1, Orsk, Orenburg ma długość 1237 km. Zelektryfikowany z Czelabińska do Orenburga.

Zgodnie z art. Kartaly-1 - obowiązkowa zmiana lokomotyw wszystkich pociągów - zmiana obecnego typu. Ruch podmiejskich pociągów elektrycznych z Czelabińska do Kartaly-1 iz Orska do Orenburga. Z Orenburga do Kinel (Samara), trakcja spalinowa, trakcja podmiejska, pociągi podmiejskie składają się z wagonów otwartych (najczęściej miejsca zarezerwowane, jeżdżą jak zwykłe, ale zdarzają się też „samoloty”). Ruch towarowy jest nieznaczny i lokalny (bez tranzytu), do dwudziestu par dziennie lub mniej.

Na odcinkach, na których nie ma ruchu podmiejskiego, prawie wszędzie poruszają się pociągi 600s lub 950s. Kursują następujące pociągi: Czelabińsk - Kurgan - Szadrinsk, Czelabińsk - Magnitogorsk, Czelabińsk - Orsk, Orsk - Magnitogorsk, Orsk - Orenburg, Orenburg - Samara, Pietropawłowsk - Astana, Berdiausz - Michajłowski Zawod, Czelabińsk - Jekaterynburg.

Kolej Południowo-Uralska ma osiem głównych składów lokomotyw, które znajdują się na stacjach: Złatoust, Czelabińsk-Gławny, Kurgan, Pietropawłowsk, Kartaly-1, Orsk-Sort., Orenburg, Buzuluk. Ponadto na stacjach: Vyazovaya, Berdiaush, Nyazepetrovskaya, Miass-2, Czelabińsk-Jużny, Shadrinsk, Verkhny Ufaley, Troitsk, Isilkul, Novosergievskaya znajdują się małe składy krążące.

Stacje do przestawiania lokomotyw lub zmiany załóg (w nawiasach - dla pociągów pasażerskich, jeśli nie ma nic wskazanego): Kropachevo (Ust-Katav), Zlatoust (brak), Czelabińsk-Gławny (czasami Czelabińsk-Jużny) - dla tranzytu towarowego , Kurgan, Pietropawłowsk (dla pociągów odjeżdżających do Kazachstanu) Isilkul, Kartaly-1 - obowiązkowa zmiana lokomotywy (zmiana typu prądu) dla pociągów kierunku Czelabińsk, Orsk-Sort., Orenburg, Buzuluk.

Lokomotywy Uralu Południowego wyjeżdżają na sąsiednie drogi do stacji: Kinel (Samara), Kamensk-Uralsky), Dema (Ufa), Entrance/Moskovka (Omsk-Pass.)

Wyposażenie techniczne

Ponad połowa długości autostrady jest zelektryfikowana (zelektryfikowanych jest 2956 km), tyle samo długości mają linie dwutorowe, prawie 70% rozjazdów jest wyposażonych w elektryczne urządzenia nastawcze. Droga wyposażona jest w nowoczesne urządzenia elektroenergetyczne, systemy telesterowania, automatyki i telemechaniki. Napięty rytm pracy kolei wspiera ponad 50 tysięcy kolejarzy.

Przydzielony tabor głównych lokomotyw spalinowych składa się z lokomotyw serii 2TE10 i TEZ. Prace manewrowe wykonują głównie lokomotywy spalinowe 4MEZ. W ruchu podmiejskim kursują pociągi elektryczne ER2, ER9P, ER9E. Pod koniec lat 80. linie zelektryfikowane na drogach stanowiły ok. 60% (2 razy więcej niż przeciętna sieć), wykonują ok. 86% pracy przewozowej; obsługiwane są przez lokomotywy elektryczne prądu przemiennego serii VL80, prądu stałego serii ChS7, a także serii VL10, eksploatowane w układzie wielu zespołów, co umożliwiło prowadzenie ciężkich tras o masie do 6000 ton na głównej linii Isilkul - Czelabińsk - Kropaczewo bez zmiany wagi pociągu. Przebudowa stacji rejonowych Czelabińsk-Jużny, Złotoust, Kropaczewo, Kurgan, Pietrozawodsk, Szadrinsk, Orsk umożliwiła utworzenie i przejście długich tras 400 osi w kierunku Orsk - Kartaly - Czelabińsk - Kurgan - Pietropawłowsk - Isilkul , a także regularne prowadzenie pociągów o długości 71 wagonów konwencjonalnych. Prowadzenie ciężkich i długich pociągów wymagało wzmocnienia toru i przebudowy innych urządzeń. Na całej trasie głównej Kropaczewo – Isilkuł oraz na większości trasy południowej (Czelabińsk – Kartaly – Orsk – Orenburg) położono szyny typu P65 i P75, w tym 85% utwardzonych objętościowo; przez całą drogę - po kruszonym kamieniu i balaście azbestowym. 82,9% długości eksploatacyjnej wyposażone jest w automatyczną blokadę i centralizację dyspozytorską, 90% rozjazdów wyposażone jest w centralizację elektryczną. W systemach elektroenergetycznych wprowadzono telesterowanie i automatyzację; wykorzystywana jest technologia komputerowa. Zautomatyzowane systemy sterowania stacjami rozrządowymi zostały wprowadzone na ul. Czelabińsk, Orsk, Orenburg. Praca operacyjna jest usprawniana poprzez zastosowanie zintegrowanego zautomatyzowanego systemu zarządzania transportem.

Planowane remonty:

Kompleksowa przebudowa stacji Magnitogorsk-Gruzovoi.

Kompleksowa rekonstrukcja urządzeń ZhAT na odcinku Kurgan-Kamieńsk-Uralski

Korekta (odcinek Kurgan-Shadrinsk) 5 kompleks startowy. Sekcja Kosobrodsk-Okunewka-Twerdysz

Zestaw robót przy budowie centralizacji elektrycznej słupka ETs-1 st. Pietropawłowsk.

Transport koleją Południowego Uralu

Każdego dnia Kolej Południowouralska przewozi miliony ton niezbędnych towarów z Europy do Azji iz powrotem, w podróż wyrusza około 14 000 osób, a latem nawet 20-25 000 pasażerów.

Yu.-U. I. Obsługuje przedsiębiorstwa hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych, górnictwo, przemysł chemiczny, maszynowy, zagłębia węglowe, rafinerie ropy naftowej, rozwinięte przedsiębiorstwa rolne. obszary. Obrót ładunków Yu.-U. I. (1976) wyniosła 239 mld tkm, czyli 7,3% sieci ogółem (3. miejsce wśród kolei). Największy udział w przewozach towarów mają mineralne materiały budowlane (37%), ruda (17%), metale żelazne (12%), węgiel (9%), a węgiel (22%), metale żelazne (12%) obrotów towarowych.%), ropy naftowej (10%) i ładunków budowlanych (9%). Średnie natężenie ruchu na tej drodze (1976 r.) wyniosło 50,4 mln tkm/km i było 2,1-krotnie wyższe niż średnia dla sieci; obrót pasażerski - 11,3 mld pasażerów. km, czyli 3,6% całej sieci.

Główne przedsiębiorstwa generujące ładunki:

Region Czelabińska - (metale żelazne) OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, OJSC ChTPZ, (materiały ogniotrwałe) OJSC Magnezit Combine, (ładunek budowlany) OJSC Chelyaboblsnabsbyt, (surowce przemysłowe, materiały ogniotrwałe) OJSC Chelyabinsk Mining Administration, (mąka, żywność) OJSC MAKFA ;

Region Orenburg - (produkty ropopochodne) Orsknefteorgsintez OJSC, (chemikalia) Gazpromtrans LLC, (metale żelazne) Ural Steel OJSC, (rudy metali nieżelaznych) Yuzhuralnickel OJSC, (ładunek budowlany) Orsk Quarry Management OJSC, (materiały ogniotrwałe) Orenburg Minerals OJSC;

Region Kurgan - (konstrukcje metalowe) OJSC Kurganstalmost, (sprzęt) OJSC Kurgankhimmash, (surowce przemysłowe) OJSC Bentonit, (mąka) OJSC Mishkinskiy KHP;

Spedytorzy z regionu Północno-Kazachstanu to struktury handlowe, które wysyłają zboże, produkty naftowe, produkty spożywcze.

Wniosek. Perspektywy rozwoju

kolej uralska południowa

19 maja (31 maja według nowego stylu) 1891 r. Pod Władywostokiem, w rejonie Kuperovskaya Pad, odprawiono nabożeństwo z okazji położenia linii kolejowej. Tego samego dnia carewicz Mikołaj Aleksandrowicz (późniejszy cesarz Mikołaj II) wziął udział we wmurowaniu kamienia węgielnego pod stację kolejową we Władywostoku oraz srebrnej tablicy pamiątkowej. Uroczystość ta uznawana jest za oficjalne rozpoczęcie budowy Kolei Transsyberyjskiej.

Mieszkańcy Czelabińska spotkali pierwszy działający pociąg 5 lipca 1892 r. 4 października 1893 r. do Kurganu przyjechał pierwszy pociąg z Czelabińska. W 1895 roku w Czelabińsku połączyły się trzy drogi: Perm, Samara-Zlatoust i Zachodniosyberyjska. Zasadniczo ruch pociągów na całej długości Kolei Transsyberyjskiej został otwarty w 1901 roku.

Dziś Kolej Transsyberyjska to potężna dwutorowa zelektryfikowana linia kolejowa o długości 9288,2 km, wyposażona w nowoczesne środki informatyzacji i komunikacji. Jako tabor trakcyjny wykorzystywane są tu lokomotywy o dużej mocy, które zapewniają prowadzenie pociągów ciężkich, a także lokomotywy szybkobieżne do prowadzenia pociągów pasażerskich i kontenerowych. Możliwości techniczne Kolei Transsyberyjskiej pozwalają na przewóz do 100 mln ton ładunków rocznie.

Droga w 7 strefach czasowych łączyła kraj z Europy do wybrzeży Oceanu Spokojnego. Autostrada odgrywa ogromną rolę w potencjale społeczno-gospodarczym kraju.

W regionach, przez które przebiega autostrada, wydobywa się 65% rosyjskiego węgla, 20% rafinacji ropy naftowej i 25% produkcji drewna. 80% potencjału przemysłowego Rosji koncentruje się na trasie transsyberyjskiej. Ruch wzdłuż Wielkiej Syberyjskiej Drogi nie zatrzymuje się nawet na minutę.

Autostrada, przecinająca lądem prawie całą Eurazję, zapewnia dostęp na wschodzie do sieci kolejowej Korei Północnej, Chin, Mongolii i Kazachstanu, a na zachodzie, przez rosyjskie porty i przejścia graniczne, do krajów europejskich. Największy potencjał transportowy ma dziś kierunek chiński.

W ostatnich latach następuje intensywny proces przenoszenia produkcji z Europy Zachodniej i Ameryki do krajów azjatyckich oraz kształtuje się stabilny przepływ towarów wzdłuż transkontynentalnego kierunku Wschód-Zachód. Podstawą tego strumienia transportowego jest transport transsyberyjski.

Wszystko to determinuje priorytet rozwoju transportu transsyberyjskiego, który może stać się dodatkowym czynnikiem rozszerzania współpracy gospodarczej między Rosją a UE.

Ponadto w ramach realizacji międzynarodowych projektów mających na celu zwiększenie wolumenu przewozów euroazjatyckich rozwijana jest aktywna współpraca z partnerami zagranicznymi w Niemczech, Finlandii, Austrii, Chinach i innych krajach.

Obecnie prowadzonych jest wiele prac modernizacyjnych, w tym przyjęty do realizacji „Program działań na rzecz rozwoju przewozów kontenerowych koleją transsyberyjską na okres do 2015 roku”.

W ramach tego programu opracowywany jest innowacyjny produkt transportowy „Transsyberyjski w 7 dni”, którego wdrożenie pozwoli na pokonanie odległości z portów morskich Dalekiego Wschodu do granic Unii Europejskiej z prędkością trasową do do 1500 km dziennie w określonym czasie.

Program przewiduje etapowe osiąganie docelowych cech produktu transportowego „Transsib w 7 dni”:

w pierwszym etapie (2009 r.) dzięki działaniom organizacyjno-technologicznym osiągnięto prędkość trasową 1100 km/dobę (czas realizacji - 9 dni);

w etapie II (2010-2012) poprzez zwiększenie prędkości pociągów kontenerowych do 90 km/h oraz skrócenie czasu postoju zostanie osiągnięta docelowa prędkość trasowa 1400 km/dobę (czas dostawy - 7 dni);

na etapie III (po 2012 r.) poprzez zwiększenie prędkości pociągów kontenerowych do 100 km/h oraz skrócenie czasu postojów zostanie osiągnięta prędkość trasowa 1500 km/dobę i więcej.

Obecnie obwód czelabiński jest jednym z największych udziałowców projektu „Ural Industrial - Ural Polar" Regiony Uralu zainwestowały w niego ponad trzy miliardy rubli, wypełniając w ten sposób swoje zobowiązania wcześniej. W tym celu korporacja wysłała wniosek do Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Federacji Rosyjskiej tej jesieni. Przede wszystkim potrzebne są pieniądze na budowę linii kolejowej „Połunocznaja – Obskaja – Salekhard – Nadym” o łącznym koszcie 105 mld rubli. Realizacja tej części projektu będzie oznaczać dostawy surowców dla przedsiębiorstw metalurgicznych - minerałów z Uralu Północnego wzdłuż „krótkiego ramienia". W szczególności metalurdzy z regionu Czelabińska, według Andrieja Kosiłowa, wykazują duże zainteresowanie chromitami i rudą żelaza z dużych szerokości geograficznych, z kolei firmy z Uralu Południowego są gotowe wydać pieniądze na projekt w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Kolej Południowouralska w ramach programu „Strategia rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku” stworzyła pakiet propozycji, których wartość szacowana jest na ponad 600 mld rubli.

Koleje Rosyjskie zaproponowały podział strategii na 2 etapy. Pierwszy etap – do 2015 roku, w trakcie którego zostanie przeprowadzona radykalna modernizacja transportu kolejowego. Drugi etap to lata 2016-2030. W tym okresie powinny powstać najważniejsze strategiczne, społecznie znaczące i cargo linie o długości ponad 20 tys. km. Dzisiaj na rosyjskiej sieci drogowej, aw szczególności na autostradzie Południowego Uralu, rozpoczęto szczegółowe badanie projektów. W szczególności w SUUZhD odbyła się już narada techniczno-ekonomiczna poświęcona tej sprawie. Pakiet propozycji opracowanych przez specjalistów autostrady szacuje się na ponad 600 miliardów rubli. Obejmuje rozwój wszystkich farm Kolei Południowego Uralu. Usługa przewozowa przewiduje więc wydłużenie torów na pięciu stacjach dla przejazdu pociągów o masie 9 tys. ton, budowę dwutorowych wstawek na najbardziej obciążonych odcinkach oraz przebudowę szeregu stacji „podstawowych”. Usługa Elektryfikacji i Zasilania proponuje rozbudowę infrastruktury wzdłuż węzła transportowego Kuzbas - Azowo-Czernomorski, Czelabińsk - Kropachowo, co zmniejszy przerwy w ruchu pociągów, a także zelektryfikuje odcinek Orenburg - Kinel. Serwis Gospodarki Lokomotywami przedstawił kalkulacje zapotrzebowania na nowy tabor, a także propozycje modernizacji i budowy nowych obiektów, które będą potrzebne w związku ze wzrostem natężenia ruchu.

Wszystkie propozycje otrzymane od służb będą rozpatrywane przez specjalnie utworzoną grupę roboczą, która nie tylko połączy je w jeden program rozwoju Kolei Południowouralskiej, ale także dostosuje go do programów proponowanych przez inne rosyjskie koleje.

Według szacunków prognoz generalnie na realizację programu rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku konieczne będzie przeznaczenie prawie 10 bilionów rubli. pocierać. Jednocześnie, jak zapewnił rząd Federacji Rosyjskiej Władimir Jakunin, prezes Kolei Rosyjskich, największa firma transportowa w kraju będzie w stanie zapewnić przepływ prawie 5,3 bln. rubli. „Podkreślam, że te środki są potrzebne nie tylko do utrzymania sieci, ale do stworzenia nowej infrastruktury kolejowej” – zaznaczył Władimir Jakunin.

Tabela „Obliczanie gęstości sieci kolejowej”

Jednostka administracyjno - terytorialna	Terytorium S, tysiąc km?	Populacja H, tysiące osób	Długość eksploatacyjna linii kolejowej drogi L, km	Gęstość sieci kolejowej

Okolice Orenburga
Rejon Kurhanu
Obwód czelabiński
Obwód swierdłowski
Baszkiria
Kazachstan
Razem według regionu gospodarczego

Najwyższe zagęszczenie kolei w obwodzie czelabińskim wynika z faktu, że kompleks przemysłowy tego regionu jest reprezentowany przez przemysł wydobywczy i przetwórczy

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Studium historii rozwoju i cech organizacyjnych Kolei Południowouralskiej – pierwotnego ogniwa Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, której budowa nierozerwalnie wiąże się z potrzebą stworzenia nowych rynków zbytu dla bogactw naturalnych Syberii.

praca semestralna, dodano 03.05.2011

Charakterystyka podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, przez które przebiega Kolej Południowo-Uralska. Powiązania transportowe i gospodarcze z północno-zachodnim regionem gospodarczym. Pojazdy do transportu. Optymalizacja dostaw ładunków.

praca semestralna, dodano 18.12.2014

Stacja Czelabińsk-Gławnyj jako największa stacja Kolei Południowouralskiej i jedna z najważniejszych stacji Kolei Transsyberyjskiej. Główne punkty jego rozwoju. Historia powstania i przebudowy dworców podmiejskich i kolejowych.

praca kontrolna, dodano 23.01.2011

Zbudowano pierwszą linię kolejową między Sankt Petersburgiem a Carskim Siołem. Jego długość wynosiła 27 km. Początek budowy kolei na Białorusi datuje się na drugą połowę XIX wieku.

streszczenie, dodano 15.10.2003

Budowa drogi z Irkucka do portu Bajkał w latach 1896-1900. Przepustowość kolei Circum-Bajkał, jej aktywna eksploatacja podczas wydarzeń rewolucyjnych 1917 roku i wojny domowej. Upadek kolei, jej obecny stan.

prezentacja, dodano 27.11.2013

Historia budowy Wielkiej Drogi Syberyjskiej. Główne odcinki Kolei Transsyberyjskiej, położenie i długość. Znaczenie kolei dla rozwoju gospodarki, przyspieszenie i wzrost obrotów towarowych. Niewystarczająca przepustowość linii.

streszczenie, dodano 21.03.2011

Ewolucja w rozwoju i doskonaleniu elementów składowych drogi: torów kolejowych, pojazdów i siły napędowej. Pierwsze linie kolejowe zbudowane w Rosji. Polityka państwa, problemy, zadania i perspektywy budownictwa kolejowego.

streszczenie, dodano 19.10.2010

Wielkość robót budowlano-montażowych przy budowie środków technicznych sieci trakcyjnej. Szacunkowy koszt budowy. Koszty pracy, skład zespołów i ogniw, główne mechanizmy i urządzenia. Całkowity koszt opóźnień pociągów.

praca semestralna, dodano 23.06.2010

Wynalezienie silnika parowego i sposób jego działania. Budowa torów kolejowych w 1775 r. Do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszej kolejowej lokomotywy parowej przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei nad innymi środkami transportu.

prezentacja, dodano 13.11.2011

Budowa „drogi obiecującej” - bezpośredniej trasy między Petersburgiem a Moskwą. Legenda związana z budową kolei. Budynki stacji w Petersburgu i Moskwie. Ruch pasażerski i towarowy. Rozwój drogi w naszych czasach.

Kolej Południowo-Uralska przebiega przez terytorium siedmiu podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, a także przez terytorium państwa Kazachstan. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku. Trasa ta łączy Daleki Wschód i Syberię z centralnymi regionami kraju.

Kolej Południowo-Uralska przebiega przez terytorium siedmiu podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, a także przez terytorium państwa Kazachstan. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku. Trasa ta łączy Daleki Wschód i Syberię z centralnymi regionami kraju.

Pod koniec XIX wieku. Czelabińsk był połączony z Ufą i Samarą jedynie drogą konną, którą przewożono pocztę, towary, pasażerów przez Ural, a zesłańców politycznych eskortowano na Syberię. Istniała również trasa rzeczna wzdłuż Ufy i Belaya.

W maju 1870 r. rozpoczęto prace pomiarowe na odcinku od Samary do Orenburga, których wyniki przedłożono rządowi do rozpatrzenia. A w 1871 r. Uzyskano najwyższe pozwolenie na budowę linii z Samary do Orenburga.

22 lutego 1874 r. Rozpoczęto budowę linii kolejowej Orenburg z prawego brzegu Wołgi na stacji Batraki przez Samarę do Orenburga z mostem przez Wołgę i odgałęzieniem do molo w Samarze. Prace prowadzono równolegle w kilku obiektach, które, gdy tylko były gotowe, oddano do tymczasowej eksploatacji. W budowę kolei zaangażowani byli chłopi z prowincji Simbirsk, Samara i Orenburg.

Stały ruch na linii Batraki - Orenburg o długości 507,3 wiorst został otwarty 1 stycznia 1877 roku.

O budowie drogi z Wołgi na południowy Ural mówiono pod koniec lat 70. Wielcy przemysłowcy i kupcy Uralu byli zainteresowani niewykorzystanym bogactwem Syberii i nowymi rynkami surowców, które znajdowały się na wschodzie. Ale wiele projektów kolejowych przez długi czas pozostawało nieodebranych. Gubernator tobolski zadeklarował przy tej okazji: „Województwo tobolskie i jego sąsiedzi raczej ucierpi niż skorzysta na kolei; kontrola zachowania porządku w regionie stanie się niemożliwa i trudno będzie nadzorować zesłańców politycznych, ze względu na ułatwianie im ucieczki ”.

Przez 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozpatrywała różne projekty kolei z Moskwy na Ural i Syberię. W 1884 roku podjęto decyzję o budowie Wielkiej Trasy Syberyjskiej, której integralną częścią stała się później Kolej Południowouralska.

W 1885 r. Na koszt skarbu państwa rozpoczęto budowę Drogi Południowego Uralu. Budowę nadzorował inżynier kolejnictwa K. Ja Michajłowski, jego pomocnikami byli P. S. Żukow i P. S. Muchlinski.

Roboty ziemne nie były łatwe - budowniczowie, używając materiałów wybuchowych, wykonywali wykopy w glebach skalistych. Wszystko zostało zrobione ręcznie - kilofem i łopatą. Do przemieszczania ziemi podczas budowy wałów oraz usuwania bloków kamiennych z wykopów używano wyłącznie noszy iw miarę możliwości wozów konnych.

Region obfitował w wzburzone, rwące rzeki i górskie potoki, dlatego wzniesiono kamienne mury oporowe chroniące tory kolejowe. W niektórych przypadkach konieczne było odwrócenie biegu Uralu poprzez budowę dla nich nowego kanału. Tak więc rzeki Sim, Ai, Yuryuzan i Bolszoj Berdyaush zostały przekierowane. Układając kanał tego ostatniego, budowniczowie wykuli w skale wgłębienie o głębokości ponad 20 metrów i długości ponad 300 metrów.

W sumie na linii Ufa-Zlatoust zbudowano około trzystu różnych sztucznych konstrukcji - mostów, rur, systemów odwadniających, zapór obronnych i murów oporowych. Przez rzeki Sim i Yuryuzan wzniesiono duże żelazne mosty, których autorem projektów był słynny rosyjski inżynier, profesor A. Belelyubsky. Te konstrukcje mostowe stały się wyznacznikiem ówczesnej sztuki inżynierskiej. Nadbudowa każdego z nich spoczywa z jednej strony na sztucznym przyczółku, z drugiej na skale.

Z inicjatywy K. Ja Michajłowskiego powstały w Czelabińsku warsztaty, które zaopatrywały plac budowy w części mostów, detale budynków mieszkalnych, biurowych itp.

Autostrada została zbudowana w rekordowym czasie. 8 września 1888 r. Uruchomiono ruch pociągów z Samary do Ufy, 8 września 1890 r. - do Zlatoust, a 25 października pierwszy pociąg przybył do Czelabińska. Drogę zaczęto nazywać Samara-Zlatoust. Trasa przecinała Ural i prowadziła na zachodnią Syberię, łącząc ją koleją z Moskwą i Petersburgiem.

Po oględzinach kolei komisja rządowa Ministerstwa Kolei stwierdziła, że liczne trudności techniczne zostały rozwiązane z talentem i dużym profesjonalizmem. W przeciwieństwie do głównych linii Kolei Transsyberyjskiej, które były budowane w lekkich warunkach technicznych, odcinek Ufa-Czelabińsk był technicznie bez zarzutu, bez uwzględnienia trudności górzystego terenu i tempa prac. 22 października 1892 r. otwarto stały ruch na odcinku Zlatoust - Czelabińsk o długości 150 wiorst.

1 stycznia 1893 r. Droga Orenburg została połączona z drogą Samara-Zlatoust, a droga stała się znana jako droga Samara-Zlatoust z odgałęzieniem Orenburg. Tak więc długość drogi wynosiła 1410 wiorst, jej zachodnią granicą była stacja Batraki, a wschodnią - miasta Czelabińsk i Orenburg.

W czerwcu 1893 r. rozpoczęto budowę głównego odcinka Wielkiej Trasy Syberyjskiej - z Czelabińska na Wschód. Do budowy i eksploatacji przyszłej drogi potrzebny był metal i paliwo. Dało to impuls do rozwoju przemysłu metalurgicznego i paliwowego na Uralu Południowym. Fabryki Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky i Katav-Ivanovsky produkowały szyny i mocowania do nich, a także żelazne konstrukcje mostowe. Tak więc cały przemysł Uralu Południowego pracował na rzecz budowy kolei. Aby wyposażyć drogę w szyny i metal, w 1896 r. Zbudowano linię Jekaterynburg-Czelabińsk, łączącą Kolej Transsyberyjską z zakładami metalurgicznymi Uralu Północnego.

W 1896 r. W Czelabińsku zbudowano specjalny ośrodek przesiedleńczy, przez który w ciągu 10 lat przeszło około miliona bezrolnych chłopów z centralnych prowincji Rosji.

W celu dostawy zboża i produktów rolnych z rejonów Troicka i Kustanai w 1913 r. Zbudowano prywatną linię kolejową Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Do końca 1916 r. Kolej Zachodniouralska z ul. Drużynino do stacji. Berdiausz o długości 253 km. Został zbudowany przez grupę przemysłowców z kapitałem rosyjskim i francuskim oraz połączonych fabryk położonych na zachodnim zboczu Uralu z bogatymi kopalniami i Kizielowskim Zagłębiem Węglowym na północy Uralu.

Kolej Południowo-Uralska powstała w 1934 roku przez podzielenie Kolei Permskiej i połączenie szeregu linii przechodzących przez terytorium Uralu Południowego.

Znaczący rozwój drogi nastąpił w latach 30., kiedy zbudowano linie Czelabińsk - Sinarskaja (Kamieńsk-Uralski), Kartały - Akmolińsk.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej duża liczba przedsiębiorstw przemysłowych została przeniesiona na Syberię i Ural. Liczba transportów wielokrotnie przekraczała wielkość z lat przedwojennych.

W 1981 r. Wraz z uruchomieniem linii Sakmarskaya - Muraptalovo i Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya zakończono tworzenie granic drogi South Ural.

W przygotowaniu materiału wykorzystano następujące publikacje:

Historia transportu kolejowego w Rosji. T. I: 1836-1917 - St. Petersburg, 1994. Transport kolejowy: Encyklopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: chory;

Zenzinov N. A. Stalowe linie Uralu. // Transport kolejowy, 1978 r. - nr 8;

Kozyrev A.I. Z historii Kolei Południowego Uralu. Krótki esej historyczno-ekonomiczny - Czelabińsk, 1957.

Cywilizacja rosyjska

WSTĘP

1. HISTORIA

2. STRUKTURA I ORGANIZACJA PRACY SUR

3. WSKAŹNIKI WYDAJNOŚCI

WNIOSEK

BIBLIOGRAFIA

APLIKACJA

WSTĘP

rynku sprzedaży kolei

Kolej Południowo-Uralska jest jedną z gałęzi Kolei Rosyjskich, koleją przebiegającą przez terytorium obwodów Orenburga i Czelabińska, w części obwodów Kurgan i Swierdłowsk, Baszkirię i Kazachstan. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku.

Trasa Południowego Uralu – początkowe ogniwo Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej – przeszła długą drogę rozwoju. Rozpoczęcie budowy kolei na Uralu Południowym jest nierozerwalnie związane z potrzebą zagospodarowania nieprzebranych bogactw Uralu i Syberii oraz potrzebą stworzenia nowych rynków zbytu. Od 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozważa różne projekty kolejowe, które miałyby połączyć europejską część Rosji z Uralem, Syberią i Dalekim Wschodem. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Wielkiej Trasy Syberyjskiej na kierunku Miass-Czelabińsk-Omsk-Nowonikolajewsk (obecnie Nowosybirsk)-Krasnojarsk-Irkuck-Cita-Rukhlovo-Chabarowsk-Władywostok. Prace prowadzono w szybkim tempie. W 1888 r. Uruchomiono ruch z Moskwy do Ufy, 8 września 1890 r. - do Złatoust, a 25 października 1892 r. Pierwszy pociąg przyjechał do Czelabińska.

Ze względu na dużą liczbę i różnorodność sztucznych budowli, zmiany koryt rzecznych, montaż murów oporowych, wykopywanie skalistego gruntu, jakość prac wykonywanych głównie ręcznie, droga jest bardzo interesująca z punktu widzenia praktyki budownictwa krajowego i wdrażania rosyjskiej inżynierii. Wszystkie materiały nawierzchni torowej zostały wyprodukowane w lokalnych fabrykach.

HISTORIA ROZWOJU KOLEJ POŁUDNIOWEGO URALU

W 2009 roku South Ural Railway obchodziła swoje 75-lecie. Oficjalna historia autostrady rozpoczęła się 15 kwietnia 1934 r. - trzy miesiące po utworzeniu obwodu czelabińskiego. (Patrz Dodatek 1)

To właśnie ze stacji Miass, położonej w rejonie Kolei Południowego Uralu, rozciągnięto pierwsze kilometry torów kolejowych do Oceanu Spokojnego. (Patrz Dodatek 2)

Budowa Kolei Transsyberyjskiej pociągnęła za sobą aktywny rozwój gospodarczy rozległych terytoriów Syberii i Dalekiego Wschodu. Ustawiono stacje. Wzniesiono budynki pasażerskie i perony. (Patrz Zał. 4)

Główne składy lokomotyw zostały zbudowane na stacjach Czelabińsk, Kurgan, Pietropawłowsk, a obroty na stacjach Szumicha, Makuszino, Isil-Kul. (Patrz Załącznik 5)

W okresie powojennym droga południowo-uralska otrzymała znaczące wyposażenie techniczne. Główny kurs obrano na elektryfikację odcinków i przeniesienie pozostałych odcinków z trakcji parowej na spalinową. W 1949 r. zelektryfikowano odcinek Złotoust - Kropaczewo, w 1955 r. - Berdiausz - Bakal, rok później - Kurgan - Makuszino, aw 1957 r. - odcinek Czelabińsk - Kurgan. W 1961 r., po dołączeniu filii Pietropawłowsk do drogi, zelektryfikowano końcowy odcinek Makuszino - Isil-Kul o długości 272 km.

W latach 70. zrekonstruowano 52 stacje na Kolei Uralu Południowego, w tym tak duże, jak Kropachevo, Czelabińsk-Jużny, Kartaly, Orsk, Berdiaush. (Patrz Zał. 10)

W całej swojej historii autostrada wielokrotnie udowadniała, że ma prawo do miana jednej z najlepszych w sieci. Dziś Południowouralska Kolej jest jednym z silnych ekonomicznie i stabilnie działających przedsiębiorstw w regionie. Jest to wynikiem wysoce profesjonalnej pracy zespołu, jego oddania sprawie, pomyślnego rozwoju najnowszych technologii.

Budowę przeprowadzono dzięki darowiznom pracowników kolei z Południowego Uralu i przedsiębiorstw partnerskich autostrady. Kościół został zbudowany w stylu starożytnej rosyjskiej architektury świątynnej z XII-XIV wieku. Jego powierzchnia wynosi 120 metrów kwadratowych, wysokość - 23 metry. Wejście do kościoła zdobi witraż przedstawiający Matkę Boską. Obok świątyni zbudowano dzwonnicę z sześcioma dzwonami oraz sklepik kościelny. (Patrz Zał. 12)

W grudniu 2005 r. Na stacji Czelabińsk zakończono zakrojoną na szeroką skalę przebudowę dworca kolejowego.

15 grudnia 2006 r. „City Express” zaczął kursować na Kolei Południowej między Czelabińskiem a Szagołem. Pasażerowie mają możliwość przejazdu ze stacji Czelabińsk do stacji Szagoł w ciągu zaledwie 40 minut, przejeżdżając przez rejony Sowiecki, Centralny, Kalininski i Północno-Zachodni centrum regionalnego.

Obecnie na trasie kursują trzy komfortowe szynobusy. (Patrz Zał. 15)

4 sierpnia 2006 r. Na stacji Czelabińsk oddano do użytku nowy most dla pieszych, łączący dwie dzielnice centrum regionalnego - Leninsky i Sowiecki. (Patrz Zał. 16)

20 lipca 2008 r. Uruchomiono przyspieszony pociąg w SUUZhD na trasie Czelabińsk-Magnitogorsk. W rezultacie czas podróży z jednego centrum regionalnego do drugiego skrócił się prawie o połowę.

Stały ruch na linii Batraki - Orenburg o długości 507,3 wiorst został otwarty 1 stycznia 1877 roku.

W 1885 r. Na koszt skarbu państwa rozpoczęto budowę Drogi Południowego Uralu. Budowę nadzorował inżynier kolejnictwa K. Ja Michajłowski, jego pomocnikami byli P. S. Żukow i P. S. Muchlinski.

Z inicjatywy K. Ja Michajłowskiego powstały w Czelabińsku warsztaty, które zaopatrywały plac budowy w części mostów, detale budynków mieszkalnych, biurowych itp.

Po oględzinach kolei komisja rządowa Ministerstwa Kolei stwierdziła, że liczne trudności techniczne zostały rozwiązane z talentem i dużym profesjonalizmem. W przeciwieństwie do głównych linii Kolei Transsyberyjskiej, które budowano w lekkich warunkach technicznych, odcinek Ufa-Czelabińsk był technicznie nienaganny, bez uwzględnienia trudności górzystego terenu i tempa prac. 22 października 1892 r. otwarto stały ruch na odcinku Zlatoust - Czelabińsk o długości 150 wiorst.

W 1896 r. W Czelabińsku zbudowano specjalny ośrodek przesiedleńczy, przez który w ciągu 10 lat przeszło około miliona bezrolnych chłopów z centralnych prowincji Rosji.

W celu dostawy zboża i produktów rolnych z rejonów Troicka i Kustanai w 1913 r. Zbudowano prywatną linię kolejową Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Kolej Południowo-Uralska powstała w 1934 roku przez podzielenie Kolei Permskiej i połączenie szeregu linii przechodzących przez terytorium Uralu Południowego.

Znaczący rozwój drogi nastąpił w latach 30., kiedy zbudowano linie Czelabińsk - Sinarskaja (Kamieńsk-Uralski), Kartały - Akmolińsk.

W 1981 r. Wraz z uruchomieniem linii Sakmarskaya - Muraptalovo i Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya zakończono tworzenie granic drogi South Ural.

Region Orenburg na linii kolejowej Uralu Południowego. Kolej Południowego Uralu

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Podobne dokumenty

Kolej Południowo-Uralska przebiega przez terytorium siedmiu podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, a także przez terytorium państwa Kazachstan. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku. Trasa ta łączy Daleki Wschód i Syberię z centralnymi regionami kraju.

Jesteśmy w sieciach społecznościowych

Kategorie