Fabuła.
Od końca XVIII w. na terenie miasta znajdowała się placówka wojskowa nr 1 Pod Spalonym Dębem, niedaleko dawnej fabryki konserw, strzegąca napadniętego przez Czerkiesów przeprawy przez Kubań, a następnie gospodarstwo Romanowskie, które wchodziło w skład gruntów wsi Kawakazskaja (centrum wsi - 8 km w górę rzeki od Kubania), nazwane na cześć dońskiej wsi Romanowska, skąd przybyli Kozacy do służby.
Po wybudowaniu kolei pod koniec XIX wieku folwark Romanowskich stał się głównym ośrodkiem handlu i transportu. Nierezydenci osiedlili się wokół stacji Kavkazskaya, a przemysł przyszłego miasta rósł.
4 lutego 1921 r. Gospodarstwo Romanowskich otrzymało status miasta i otrzymało nazwę Kropotkin na cześć anarchistycznego teoretyka i geografa, księcia Piotra Kropotkina.
2 czerwca 1924 r. miasto stało się centrum nowo utworzonego okręgu Kropotkinskiego w ramach okręgu Armawir w regionie południowo-wschodnim.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, 4 sierpnia 1942 r. został zajęty przez wojska niemieckie. Zwolniony 28 stycznia 1943 roku przez oddziały Frontu Północnokaukaskiego w czasie operacji północnokaukaskiej.
6 grudnia 1943 r. miasto uznano za miasto podporządkowania regionalnego, w związku z czym 25 stycznia 1944 r. centrum obwodu kropotkińskiego przeniesiono do wsi Kawkaskaja, a rejon przemianowano na Kawkazski.
Od 1956 r. centrum powiatu ponownie stało się miasto Kropotkin, które właściwie nie jest jego częścią.
8 sierpnia 2008 roku miasto Kropotkin i powiat kaukaski zostały połączone w jedną gminę, miasto Kropotkin ponownie stało się centrum powiatu.
Miasto Kropotkin pierwotnie składało się z dwóch osad: Khutor Kavkazsky i Romanovsky, które były fortyfikacjami wojskowymi w południowej Rosji. Z czasem, wraz ze zmianą sytuacji geopolitycznej, nominacja wojskowa straciła na znaczeniu. Dalszy rozwój miasta wiąże się z rozpoczęciem budowy kolei we Władykaukazie, która rozpoczęła się w 1872 roku.
Miasto zostało założone w 1874 roku, w tym samym roku przez stację Kawkaskaja przejechał pierwszy pociąg. Swoją współczesną nazwę – Kropotkin, miasto otrzymało na cześć rewolucjonisty – anarchisty Kropotkina. Pomimo ujednolicenia statusu dworca i miasta, dworzec pozostał przy pierwotnej nazwie – Kaukaska.
Obecnie stacja Kaukaska jest najważniejszym węzłem komunikacyjnym Kaukazu. Stacja na stacji Kaukaska, według jednomyślnej opinii pasażerów, jest najlepszą i najpiękniejszą stacją na Kubaniu. Panuje masowy zator osób korzystających z usług różnych kierunków.
Kropotkin to malownicze miasto na południu. Na jego terenie znajduje się 16 kurhanów z epoki brązu i średniowiecza, pomniki z lat wojny, piękna Katedra Świętej Opieki, Muzeum Historii Lokalnej, parki i aleje. W mieście wybudowano dwa stadiony, basen z 50-metrowymi torami i kino. Jedną z głównych atrakcji architektonicznych Kropotkina jest budynek dworca kolejowego zbudowany w 1903 roku.
Ten artykuł wymaga aktualizacji. Możesz pomóc dodając aktualne informacje.
KOLEJ PÓŁNOCNOKAUKASZA – jest częścią Kolei Rosyjskich i biegnie przez terytorium od Azowa do Morza Czarnego na zachodzie i Morza Kaspijskiego na wschodzie, od grzbietu Wschodniego Donu na północy do pasma Kaukazu na południu. Zarząd Dróg w Rostowie nad Donem. Droga obejmuje departamenty: Rostów, Krasnodar, Mineralowodsk, Machaczkała, Lichowskie. Długość eksploatacyjna drogi (01.01.2001) wynosi 6427 km. Kolej obsługuje Obwód Rostowski, Ziemie Krasnodarskie i Stawropolskie, Dagestan, Osetię Północną, Inguszetię, Czeczenię, Karaczajo-Czerkiesję, Adygeę, Kabardyno-Bałkarię, łączy je z północnymi, środkowymi i Wołgą regionami Rosji, krajami bałtyckimi, Białorusią, Ukraina, Zakaukazie. Poprzez duże porty Kaukaz Północny jest połączony drogą z południowymi regionami kraju i krajami basenu Morza Śródziemnego, a poprzez kanał żeglugowy Wołga-Don z regionami regionu Wołgi i Centrum. Droga współdziała z transportem morskim basenu Azowsko-Czarnego przez porty Taganrog, Jejsk, Noworosyjsk i Tuapse oraz z basenem Morza Kaspijskiego przez port Machaczkała; z transportem rzecznym wzdłuż Donu i Dońca Severskiego - przez porty Azow, Wołgodonski, Rostów, Ust-Doniecki, wzdłuż rzeki. Kubań – z portami Krasnodar i Temryuk.
mapa drogowa
Droga obsługuje 2 tys. dróg dojazdowych przedsiębiorstw. Rocznie przewożonych jest około 50 mln ton różnych ładunków, ok. 54 miliony pasażerów. Praca przewozowa B000) wyniosła 48,2 mln t-km taryfowych. W strukturze przewiezionych ładunków: ładunki budowlane (30%), węgiel (15,8%), ropa i produkty naftowe (9,2%), zboże (6,5%). Przeniesiono ok. 40 milionów osób dojeżdżających do pracy i 14 milionów pasażerów na długich dystansach (1999).
Budowa na Północnym Kaukazie rozpoczęło się od ułożenia linii Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostów (1875). W latach 1872-1875. zbudowano linię Rostów-Władykaukaz. W październiku 1917 roku całkowita długość drogi wynosiła 5000 wiorst. W czasie wojny domowej i interwencji wojskowej linie kolejowe zostały zniszczone. drogi, stacje i inne linie kolejowe. obiekty, które po wojnie nie tylko odrestaurowano, ale także znacząco zrekonstruowano. W 1922 roku drogę nazwano Koleją Północnokaukaską.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na kolei. utworzono szczeble wojskowe z bronią, amunicją i żywnością; nadal budowano nowe sekcje. Lata powojenne charakteryzują się stopniowym wzrostem potencjału technologicznego drogi, początkiem elektryfikacji drogi. w latach 50-60. wybudowano odcinki z trakcją elektryczną Mineralne Wody – Kisłowodzk i Biełoreczeńska – Kurinski (1957) i dalej do Tuapse przez Soczi (1958). Ze stacji Kuberle zbudowano linię do Kanału Wołga-Don i Morza Cymliańskiego. ważnym etapem rozwoju drogi była budowa linii Divnoye – Elista (1969), Zverevo – Krasnodonskaya (1971), Anapa – Yurovsky (1977), Krasnodar – Tuapse (1978), omijając węzeł komunikacyjny w Rostowie i tworząc szereg dużych stacji cargo, m.in. Rostów-Zapadny (stacja Kozak) i ul. Czerwony Ogród (1983-1985).
Pod koniec lat 80-tych - na początku 90-tych. Opracowano kierunki Błagodatnoje - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Czerwona Gwardia. Droga przebiegała przez wieś po dwutorowym moście na odcinku Gudermes – Chervlyonaya (1989). Linia Timashevskaya - Protozha została zelektryfikowana; centralizację elektryczną wprowadzono na odcinku Tsimlyanskaya - Kuberle. Wybudowano zachodnią obwodnicę stacji Batajsk (1990) i wschodnią obwodnicę stacji Likhaya (1991).
Droga ma wysokie wyposażenie techniczne: zautomatyzowane systemy są szeroko stosowane w zarządzaniu procesem transportu (st. Bataysk, Krasnodar, Rostów-Towarny, Tikhoretskaya itp.); w transporcie pasażerskim funkcjonuje system Express-2. Systemy centralizacji dyspozytorskiej wykorzystują technologię mikroprocesorową.
Poważne zmiany zaszły na drogach w latach 90-tych. wraz z decyzją o utworzeniu Południowego Regionalnego Centrum Kontroli (URTSUP). Głównym liniowym elementem pracy eksploatacyjnej stały się stacje referencyjne: w 2001 roku na drodze funkcjonowały 34 stacje referencyjne. Koncentracja kontroli usprawniła pracę operacyjną i ładunkową. Maszyny i mechanizmy zaczęto pełniej wykorzystywać; powstają światłowodowe linie komunikacyjne: linia Czertkowo-Rostów-Noworosyjsk-Adler umożliwi utworzenie drogowej cyfrowej sieci komunikacyjnej.
Na drogach rozwiązywany jest problem zwiększenia dopuszczalnych prędkości pociągów pasażerskich do 120-140 km/h na kierunkach Moskwa-Rostów-Adler, Moskwa-Mineralne Wody-Kisłowodzk. Modernizacja toru, prowadzona przy użyciu nowych maszyn torowych RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, wymagała dużych nakładów. Maszyny nowej generacji współpracują z dynamicznym stabilizatorem toru i planistą podsypki.
Kolejnym etapem rozwoju drogi była budowa linii Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); przebudowa i rozbudowa stacji portowych (Noworosyjsk, Temryuk, Tuapse), przebudowa stacji kolejowych (Soczi, Krasnodar).
W latach 1998-2000 na odcinkach Krasnodar-Tikhoretskaya, Tichoretskaya-Salsk i Salsk-Kotelnikovo ruch odbywał się trakcją elektryczną. Od listopada 2000 roku na kolei uruchomiono lokomotywy na wysięgnikach: Noworosyjsk-Penza, Kochetovka-Nikolskoje. Udoskonalana jest technologia obsługi pasażerów: utworzono dyrekcję obsługi pasażerów dalekobieżnych Sevkavexpress (w skład której wchodzą zajezdnie samochodowe Rostów, Adler, Noworosyjsk), a także Donexpress, Kubanexpress i Kavkazexpress. Droga stała się inicjatorem organizacji szybkich pociągów pasażerskich w komunikacji dalekobieżnej, lokalnej i podmiejskiej. Powołano Centrum Drogowe Usług Transportu Markowego, które monitoruje realizację zleceń, planowanie przewozów ładunków, usługi marketingowe i reklamowe, wsparcie informacyjne i techniczne dla klientów, politykę taryfową i współpracę ze spedytorami, zarządzanie operacyjne flotą kontenerową oraz zarządzanie transportem kontenerowym. transport kontenerowy. Utworzono trzy regionalne agencje usług transportu korporacyjnego: Machaczkała, Krasnodar i Mineralowodsk.
Od początku jej powstania na drodze rodziły się postępowe eksperymenty i metody pracy; na kolei znane są sieci: kierowca P. F. Krivonos - inicjator oszczędnego zużycia paliwa, kontroler ruchu lotniczego. Kutafin jest organizatorem ruchu pociągów łączonych. Przedsięwzięcia te kontynuują całe zespoły: art. Batajsk jest organizatorem zintegrowanego, adaptowalnego systemu automatyzacji działań administracyjnych i gospodarczych (w latach 1999-2000 stacja była zwycięzcą konkursu branżowego Ministerstwa Kolei i Komitetu Centralnego związku zawodowego), lokomotywownia Timashevskaya jest przedsiębiorstwo bazowe kolei do wprowadzenia diagnostyki technicznej lokomotyw; na drogach wprowadzane są technologie oszczędzające zasoby itp.
Droga została odznaczona Orderem Lenina (1984) i innymi nagrodami.
Rozdział 5
Droga północnokaukaska przebiega na terytorium od Azowa do Morza Czarnego na zachodzie i Morza Kaspijskiego na wschodzie, od grzbietu Wschodniego Donu na północy do pasma Kaukazu na południu. Obszar grawitacji drogi prawie całkowicie pokrywa się z północno-kaukaskim regionem gospodarczym. Droga położona jest na terenie Kaukazu Północnego i tylko w niewielkim stopniu obszar ciężkości drogi obejmuje niewielką część obwodów Wołgogradu i Astrachania, a także Republikę Kałmucką.
Kolej północnokaukaska (patrz mapa drogowa) graniczy: na północy - na południowym wschodzie (stacja Czertkowo), na północnym wschodzie z Wołgą (stacja Morozowska, Kotelnikowo, Oleinikowo), na południu z kolejami Zakaukazia krajach (stacje Samur, Veseloye), na zachodzie z drogami Ukrainy (na stacjach: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
mapa drogowa
Główna linia kolejowa rozciąga się z północnego zachodu na południowy wschód: Millerowo – Rostów nad Donem – Tikhoretskaya – Kavkazskaya – Armavir – Prokhladnaya – Gudermes – Machaczkała – Derbent. Jest to zelektryfikowana autostrada dwutorowa.
W Tichoretskiej przecina ją linia Noworosyjsk - Krasnodar - Tichoretskaja - Kuberle - Kotelnikowo i dalej do Wołgogradu, który łączy obwód Wołgi z Noworosyjskiem. Linia kolejowa Martsevo – Rostów – Armawir – Tuapse – Soczi stanowi część głównej autostrady kurortowej kraju. Dostęp do Dolnej Wołgi i dalej na wschód zapewniają dwa odcinki: Tichoretskaja – Salsk – Kotelnikowo i dalej do Wołgogradu i Kizlaru – Oleinikowo.
Najbardziej rozwinięta sieć kolejowa znajduje się w Republice Adygei, na terytorium Krasnodaru i w obwodzie rostowskim. W obwodzie rostowskim droga obsługuje wschodnie skrzydło Donbasu z rozwiniętym przemysłem węglowym i inżynierią mechaniczną. W Republice Adygei gęstość sieci kolejowej wiąże się nie tylko z rozwiniętym przemysłem, ale także z dużą gęstością zaludnienia. Na terytorium Krasnodaru droga zapewnia interakcję z transportem morskim i rzecznym.
Góry Wielkiego Kaukazu utrudniają dalszy rozwój drogi północnokaukaskiej. W niektórych miejscach budowa drogi jest po prostu niemożliwa, ale nawet tam, gdzie jest to możliwe, góry „zmuszają” do znacznego wydłużenia trasy ze względu na dużą liczbę zakrzywionych odcinków, które okrążają ostrogi górskie i przecinają burzliwe doliny. rzeki górskie.
Rocznie koleją północnokaukaską przejeżdża ponad 30 000 ciężkich pociągów. Większość z nich powstaje na odcinkach drogi Lichowski, Krasnodar i Machaczkała.
Obecnie na Autostradzie Północnokaukaskiej realizowany jest projekt modernizacji trasy z Syberii do czarnomorskich portów Noworosyjsk i Tuapse: linia Salsk-Kotelnikowo została zelektryfikowana, linie Gukowo-Zamczałowo z dostępem do Ukrainy i Lichai -Morozovskaya są elektryzowani.
Całkowita długość wszystkich torów drogi północnokaukaskiej (ponad 6 tys. km) stanowi około 7% sieci. Jest to dobrze wyposażona autostrada, której wszystkie główne kierunki (948 km) są zelektryfikowane. Ponad 84% pracy przewozowej na drodze realizowane jest trakcją elektryczną.
Droga wyposażona jest w komunikację cyfrową (linie FOCL), w oparciu o którą z powodzeniem wprowadzane są nowe technologie informacyjne. W Rostowie utworzono regionalne centrum kontroli transportu, modernizowany jest kompleks informacyjno-komputerowy kolei. Rozwija się przemysł lokomotywowy, który posiada 14 składów głównych, 2 wagony samochodowe i 7 obrotnic, a także gospodarka samochodowa, która posiada 11 składów wagonowych, 27 punktów utrzymania wagonów.
Praca przewozowa kolei wynosi 69 miliardów t-km (2005), co stanowi 4% sieci. Udział ten jest znacznie mniejszy niż udział w sieci (patrz załączniki 1, 2, 3), zatem natężenie ruchu na drodze jest raczej niskie i wynosi jedynie połowę średniej dla sieci.
Przybycie towarów tutaj jest 2 razy większe niż wyjazd. Oznacza to, że droga charakteryzuje się pasywnym bilansem transportowym i dużym udziałem ruchu lokalnego. Udział przewożonych towarów jest tu większy niż udział obrotu towarowego. Wskazuje to na obecność ładunku tranzytowego, który eksportowany jest nie tyle do innych regionów kraju, ile za granicę poprzez porty morskie regionu.
Głównymi ładunkami eksportowymi na drogach są materiały budowlane, topniki, pasze i rudy metali nieżelaznych. Duży udział w transporcie towarów mają również ładunki ropy naftowej, węgla, zboża, cementu, nawozów chemicznych, metali żelaznych.
Głównymi towarami przybywającymi drogą są ładunki ropy naftowej, materiały budowlane, metale żelazne, węgiel, zboże, produkty przemysłu wytwórczego (w tym maszynowego), nawozy chemiczne, cement, drewno.
Kolej Północnokaukaska przewozi więcej strumieni (28% sieci) i dużą ilość materiałów budowlanych niż inne odgałęzienia Kolei Rosyjskich. Wyroby te produkowane są na terenie regionu i są transportowane zarówno wewnątrz regionu, jak i eksportowane do innych regionów kraju i za granicę.
Na terenie regionu w dużych ilościach produkowane są zboża i produkty przemiału. Kaukaz Północny to spichlerz naszego kraju. Droga przewozi 17% wszystkich ładunków zbożowych sieci, jest to największy udział ze wszystkich dróg odgałęzionych Kolei Rosyjskich.
Stacje obsługujące windy w okolicy to Salsk i Stawropol. Droga północnokaukaska służy także rolnictwu regionu. Na przykład odcinek drogi Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) przebiega przez terytorium obszarów wiejskich terytorium Krasnodaru i Stawropola, obwód rostowski, dla którego kolej zapewnia transport nawozów mineralnych, paliw i smary, różne maszyny rolnicze, uprawy zbóż i warzyw.
Węgiel wydobywany jest we wschodnim skrzydle Zagłębia Donieckiego i wykorzystywany jest głównie w regionie. Tranzytem trafia tu jednak węgiel z Kuzbassu i zagłębia węglowego Peczora, który również jest wykorzystywany w regionie i kierowany na eksport. Przewaga przybycia nad odjazdem ładunku węgla na drodze jest w przybliżeniu 1,5-krotna.
Największymi punktami generującymi ładunki na drodze są stacje załadunku węgla w obwodzie rostowskim Zverevo, Gornaya, Yubileinaya itp.
Ładunki ropy naftowej powstają zarówno w regionie Północnego Kaukazu (wydobycie i przeróbka ropy), jak i importowane są systemem rurociągów z regionu Wołgi i Syberii Zachodniej. Są wykorzystywane w regionie i wysyłane tranzytem na eksport przez porty Morza Czarnego.
Krasnodar i Noworosyjsk to punkty zrzutu ropy naftowej z rurociągów do kolei oraz stacje obsługujące rafinerie ropy naftowej.
Głównymi towarami importowanymi do regionu są metale żelazne i drewno. Przyjazd metali żelaznych drogą jest 10 razy większy niż ich wyjazd, a ładunków drewna - 26 razy. Ale towary te są nie tylko wykorzystywane w regionie, ale są również eksportowane w tranzycie za granicę.
Główne stacje węzłowe regionu to: Rostów nad Donem, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Noworosyjsk i inne.
Szczególne miejsce wśród węzłów komunikacyjnych regionu Północnego Kaukazu zajmują południowe porty morskie Noworosyjsk i Tuapse.
Noworosyjsk to największy węzeł komunikacyjny na południu Rosji. Przez nią przepływa główny strumień towarów eksportowych kraju, dlatego radykalna przebudowa węzła kolejowego w Noworosyjsku jest najważniejszym zadaniem narodowym. Tutaj, w oparciu o nowoczesne technologie, powstaje centrum logistyczne, które rozwiązuje problemy przyjmowania i wysyłania pociągów do portu ze wszystkich stacji kolejowych w kraju. Działa tu potężny terminal naftowy, wysyłanych jest dużo ładunków drobnicowych.
Drugim co do wielkości i najważniejszym portem morskim jest Tuapse. Tutaj zwiększa się zdolność do przeładunku ładunków drobnicowych i ropy, dlatego kolej wykonuje wiele pracy nad rozbudową stacji portowej Tuapse.
Obrót pasażerski koleją wynosi prawie 12 miliardów passokilometrów rocznie. W 2005 r. transportem drogowym wysłano 44 miliony pasażerów. Zajmuje 3. miejsce w kraju pod względem liczby pasażerów na trasach dalekobieżnych.
Ruch pasażerski jest jednym z głównych kierunków tej drogi. Autostrada od wielu lat tradycyjnie zajmuje jedno z czołowych miejsc w ogólnym natężeniu ruchu pasażerskiego w kraju i charakteryzuje się intensywnym ruchem pasażerskim. Wynika to przede wszystkim ze specjalizacji regionu w gospodarce uzdrowiskowej. W Rostowie nad Donem potoki pasażerskie zbiegają się, podążając za kurortami grupy Mineralne Wody i wybrzeżem Morza Czarnego na Kaukazie. Linie Rostów – Armawir – Mineralne Wody i Rostów – Noworosyjsk należą do najważniejszych szlaków transportu pasażerskiego.
Na kolei północnokaukaskiej powstaje 6 markowych pociągów pasażerskich. Na linii Belorechenskaya - Tuapse - Adler kursuje szybki pociąg elektryczny o podwyższonym komforcie ED 4 M. Przez 1 miesiąc przewozi ponad 4 tysiące pasażerów.
Kolej ściśle współpracuje z innymi środkami transportu.
Zatem obszar grawitacyjny drogi przecina wiele rzek wpływających do Morza Azowskiego i Morza Kaspijskiego. Don i Kuban mają znaczenie transportowe.
Długość żeglownej części Donu wynosi 1600 km, co pozwala na wykorzystanie go do celów gospodarczych regionu. Jego znaczenie transportowe wzrosło zwłaszcza po wybudowaniu Kanału Wołga-Don i utworzeniu Zbiornika Tsimlyansk, który połączył region Wołgi z morzem. W obrocie towarowym Dona 70% to chleb i węgiel. Ponadto wzdłuż Donu transportowane jest drewno, ropa naftowa, materiały budowlane, węgiel i inne towary. W granicach drogi, czyli w rejonie jej ciężkości, głównymi portami nad Donem są Rostów i Cymlanskaja. Niemałe znaczenie ma interakcja kolei z portami rzecznymi Azowa, Wołgodońska, Ust-Doniecka.
Nadmorskie położenie drogi sprawia, że istotne jest współdziałanie drogi północnokaukaskiej z transportem morskim. Na drodze aktywnie rozwijają się stacje portowe, dojazdy kolejowe do portów morskich. Wynika to z faktu, że w ostatnim czasie znacząco wzrosło natężenie ruchu eksportowo-importowego w transporcie mieszanym kolejowo-wodnym.
Droga łączy się z takimi portami jak Noworosyjsk, Tuapse, Temryuk, Kaukaz, Azow, Machaczkała, Yejsk. Główne ładunki wychodzące z tych portów to: cement, ropa naftowa, zboże (Noworosyjsk, Tuapse), węgiel, metal (Rostów, Taganrog). Znaczący przepływ pasażerów odbywa się przez porty morskie.
W najbliższej przyszłości na terenie Przylądka Żeleznego Rogu na Półwyspie Taman powstanie nowy port, będący częścią wyspecjalizowanych kompleksów do przeładunku amoniaku, ropy i produktów naftowych. Przepustowość nowego portu do 2015 roku wyniesie ponad 30 mln ton ładunków.
Transport rurociągowy ma ogromne znaczenie. Ropa z pól naftowych trafia do rafinerii. Największe rurociągi naftowe w regionie to: Grozny – Tuapse; Machaczkała – Grozny; Majkop – Krasnodar; Tichoretskaja – Noworosyjsk – Tuapse. W oparciu o najbogatsze złoża północnokaukaskie zbudowano gazociągi dostarczające gaz do pozostałych regionów kraju. Największy z nich: Stawropol – Moskwa; Krasnodar - Noworosyjsk; Stawropol – Niewinnomyssk – Mineralne Wody – Grozny.
Obszar grawitacyjny drogi przecina także szereg dróg samochodowych. O istotnej roli transportu drogowego decyduje tu wiele czynników: specjalizacja uzdrowiskowa regionu, wysoki stopień intensywności rolnictwa. Przez teren przecinają się główne autostrady: Rostów nad Donem – Mineralne Wody – Władykaukaz, Rostów nad Donem – Krasnodar – Tuapse – Soczi. Przez pasmo Kaukazu zbudowano trzy przełęcze: Władykaukaz – Tbilisi, Alagir – Kutaisi, Czerkiesk – Suchumi. Drogi te zapewniają międzynarodowe połączenia importowe i eksportowe z Gruzją i innymi krajami Zakaukazia.
Dużą rolę odgrywa transport drogowy także w utrzymaniu kolei w celu dostarczania towarów do bezpośrednich odbiorców.
Nad obszarem ciężkości drogi znajdują się trasy lotnicze Moskwa – Rostów – Krasnodar – Adler; Rostów – Mineralne Wody – Grozny – Machaczkała itp.
Historia powstania kolei na Północnym Kaukazie
Pod koniec lat 50. XIX wieku nad Donem zaczął rozwijać się przemysł węglowy. Ośrodkiem wydobycia węgla stał się obszar rzeki Gruszewki, w którym działały 44 kopalnie, które wyprodukowały 3,6 mln funtów paliwa stałego. I chociaż ziemia dońska posiadała potężną arterię transportu wodnego z dostępem do rynku zagranicznego, przemysłowcy i kupcy dona zaczęli rozumieć potrzebę budowy kolei - niezawodnego lądowego środka transportu dużych mas towarów, niezależnie od pory roku i kaprysy pogody.
W związku z tym główny ataman armii dońskiej, adiutant generalny Michaił Grigoriewicz Chomutow, 1 marca 1860 r. zwrócił się do Ministerstwa Wojny z raportem o konieczności budowy linii kolejowej z kopalni Gruszewskiego do molo nad Donem wybrzeże w pobliżu wsi Melechowskaja, uzasadniając swoją petycję korzyściami gospodarczymi i potrzebami rozwijającego się przemysłu brzegowego. W maju tego samego roku cesarz Aleksander II wyraża zgodę i 18 grudnia zatwierdza „Regulamin Komitetu Budowy Kolei Gruszewsko-Dońskiej i Molo na rzece Don” przedłożony przez Urząd Wojsk Nieregularnych i przyjęty przez Radę Wojskową. Suweren zatwierdził także skład komitetu, składający się z siedmiu osób. Obowiązki przewodniczącego komitetu powierzono atamanowi armii dońskiej.
W skład komisji weszli przedstawiciele wojska, Ministerstwa Wojny, inżynier budownictwa i władca spraw. Do pomocy inżynierowi budownictwa powołano oficerów Korpusu Inżynierów, Techników i Mechaników Kolejnictwa. Komitetowi polecono zbudować linię kolejową z kopalni węgla Gruszewskiego do molo na wybrzeżu Dona kosztem armii dońskiej. Podpułkownik Walerian Aleksandrowicz Panaew został powołany na stanowisko kierownika budowy (inżyniera budownictwa lądowego) na polecenie głównego kierownika komunikacji i budynków użyteczności publicznej K.V. Chevkina. Wraz z przybyciem do Dona pierwotna wersja układania drogi uległa znaczącym zmianom. Trzeba było położyć tory z kopalni Gruszewskiego już nie w kierunku wsi Melechowska, ale w kierunku wsi Aksaiskaya.
W niedzielne popołudnie 2 kwietnia 1861 roku w wąwozie Tangash, dwie wiorsty od Nowoczerkaska, odbyło się uroczyste otwarcie placu budowy. Pierwszy blok ziemi na początku budowy położył główny ataman Kozaków Dońskich.
To wydarzenie zapoczątkowało pojawienie się na mapie kraju kolei północnokaukaskiej.
1864-1870 lat
Linia kolejowa z Gruszewskiego Posadu (miasto Szachty) przez Maksimovkę (miasto Kamenolomni) i Nowoczerkassk do wsi Aksaiskaya (miasto Aksai) z odgałęzieniem do kopalni węgla i molo na brzegu Donu miała długości 66 wiorst i wszedł do użytku 10 stycznia 1864 roku.
Tego dnia na stacji Novocherkassk odbyła się uroczysta ceremonia otwarcia. Do uczestników uroczystości rozesłano zaproszenia: „Komitet Kolei Gruszewsko-Dońskiej ma zaszczyt pokornie prosić Państwa o zaproszenie 10 stycznia br. na otwarcie kolei o godz. 12.00 w rano w domu pasażerskim wsi Nowoczerkaskaja.
Niemal natychmiast, bo 1 lutego 1864 roku, na tej drodze rozpoczął się regularny ruch towarowy i pasażerski. Niemal rok później, 13 grudnia 1864 r., Najwyższym rozkazem cesarza Aleksandra II zatwierdzono „Regulamin zarządzania koleją Gruszewską”. Droga stała się znana jako Grushevskaya. W tym czasie miała już 4 lokomotywy parowe, 161 towarowych, 2 bagażowe i 14 wagonów osobowych. Na stacji Maksimovka wybudowano lokomotywownię z warsztatami naprawczymi.
Na stacji kolejowej w Rostowie nad Donem
Widok na stację Rostów-Bereg i most na rzece Don
Na początku 1868 roku od wsi Aksaiskaya do nabrzeży portowych w mieście Rostów nad Donem ułożono odcinek toru o długości 12 i pół mili, który biegł wzdłuż prawego brzegu Donu wzdłuż terytorium obecnego nasypu i kończył się na stacji Rostów-Pristan.
Most zwodzony przez Don
Prowadził jedynie transport towarowy w kierunku portu rzecznego. Jednak na początku lat 70. XIX wieku, po ułożeniu dodatkowej linii przez obszar miejski Nachiczewan, Rostów nad Donem został mocno połączony z koleją środkowej części Rosji.
Na placu dworcowym
Samochody oczekujące na załadunek na stacji Rostów-Pristan
1870-1917 lat
Wzrost sił wytwórczych i obrotów handlowych wymagał dalszego rozwoju kolei na południu Rosji. W 1872 r. powstała spółka akcyjna kolei Rostów-Władykaukaz. Z Rostowa nad Donem do Władykaukazu budowana jest linia o długości 652 wiorst. Został otwarty dla ruchu 14 lipca 1875 roku. Zbudowano 37 stacji, 4 główne i 3 okrężne lokomotyw, główne warsztaty w Rostowie nad Donem, most zwodzony przez rzekę Don.
Na stacji Władykaukaz
Aby wykorzystać szerokie możliwości eksportowe Południa, w 1888 roku uruchomiono linię Tichoretskaja-Noworosyjsk wraz z budową największego elewatora zbożowego w Europie i obiektów portowych.
Magazyn warsztatu mechanicznego na stacji Grozny
W 1894 r. otwarto linię Biesłan-Pietrowsk (Machaczkała), zbudowano rafinerię ropy naftowej w Groznym i obiekty portowe w Pietrowsku. Linia Mineralne Wody-Kisłowodzk daje potężny impuls do rozwoju kurortów, a droga z Kaukaskiej do Stawropola otwiera dostęp do portów dla chleba stawropolskiego.
Stacja kolejowa Tichoretskaja
Kontynuując budowanie możliwości eksportowych, kolej Władykaukaz buduje linie Tichoretskaja – Carycyn, Pietrowsk – Baku, Kaukaska – Jekaterynodar (Krasnodar). W rezultacie na początku XX wieku całkowita długość drogi osiągnęła 2326 wiorst, a wielkość transportu towarowego wzrosła do 180 milionów pudów. Całkowity dochód wynosi 27 milionów rubli, a zysk około 11 milionów rubli.
Rozładunek zboża z wagonów na nabrzeżach portowych w Noworosyjsku
Do 1915 roku pojawiło się kilka kolejnych spółek kolejowych akcyjnych, które budowały linie kolejowe na terytorium Kubania i Stawropola: Armawir-Tuapse (linia z Armawiru do Tuapse z odgałęzieniem do Majkopu i Łabińskiej), Yeyskaya (linia Yejsk-Starominskaya-Sosyka ).
Widok na Rostów nad Donem
Czernomorsko-Kubańska (linia Krymskaja-Timaszewskaja-Starominskaja-Kuszczewka) i Czernomorska (rozpoczęła budowę linii z Tuapse do Soczi). Wszystkie wraz z koleją Władykaukaz tworzyły sieć kolejową południa Rosji, która zachowała swój zarys do dziś.
Lokomotywownia stacji Grzny
1917-1941
Rewolucja i wojna domowa sprawiły, że kolej we Władykaukazie stała się dobrze prosperującym i największym przedsiębiorstwem handlowym na południu Rosji.
Zniszczony most na odcinku Grozny-Pietrowsk, 1920 rok
Prawie dwa i pół roku droga znajdowała się w strefie działań wojennych. Dopiero w marcu 1920 r., kiedy Armia Czerwona całkowicie zajęła południe Rosji, Władykaukaz, Jeisk, Armawir-Tuapse, Morze Czarne-Kuban i niedokończone linie kolejowe nad Morzem Czarnym znalazły się na terytorium całkowicie kontrolowanym przez rząd radziecki.
Członkowie Armii Pracy podczas renowacji węzła kolejowego w Rostowie
W 1922 roku wszystkie te koleje zostały znacjonalizowane i połączone w jedną – Północnokaukaską, ale nie na długo: już w 1925 roku główna linia została podzielona na Północnokaukaską z ośrodkiem w Ordzhonikidze (Władykaukaz) i Azowsko-Czernomorską z trasą ośrodek w Rostowie nad Donem.
Uczniowie szkół handlowych
W latach dwudziestych XX w. w rekordowym tempie odrestaurowano zniszczone przez wojnę domową odcinki głównego ciągu drogi. Ułatwiło to poważna baza naprawcza, którą posiadała droga: 4 duże warsztaty i 17 dużych składów.
Do 1923 roku doprowadzono do zadowalającego stanu tabor trakcyjny, przy wszystkich głównych węzłach kolejowych stopniowo tworzono szkoły fabryczne i otwierano szkoły techniczne.
Lokomotywa parowa serii „Gp”, naprawiona na subbotniku
W 1929 r. utworzono Instytut Inżynierów Kolejnictwa w Rostowie nad Donem. W latach trzydziestych renowacja została całkowicie ukończona i rozpoczęto ponowne wyposażenie techniczne kolei. Zatem do lat 40. XX w. włożono wiele pracy w rozbudowę infrastruktury torowej, przebudowę urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych. Na stacji Bataysk zbudowano północne i południowe zmechanizowane zjeżdżalnie, zrekonstruowano stacje Rostów, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na drogi zaczęły pojawiać się potężne lokomotywy parowe, ciężkie wagony z automatycznymi sprzęgami i automatycznymi hamulcami.
Elektryfikacja odcinka Mineralne Wody-Kisłowodzk
Pod koniec 1936 roku odcinek Mineralne Wody-Kisłowodzk jako jeden z pierwszych w kraju został zelektryfikowany.
Pociąg podmiejski na linii Mineralovodskaya, 1939
1941-1950
Wielka Wojna Ojczyźniana radykalnie zmieniła charakter pracy i życia autostrady. Pod koniec września 1941 r. droga Północnokaukaska przeszła w tryb wojenny i znalazła się w strefie działań wojennych. Na wschód kraju ewakuowano ludzi, maszyny, urządzenia i całe przedsiębiorstwa. Kolejarze robili wszystko, aby powstrzymać wroga i uniemożliwić mu korzystanie z zajętych przez siebie odcinków drogi: rozbierali i usuwali rozjazdy, wagony, obrabiarki, wagony, podkopywali mosty i konstrukcje.
Zniszczony most na rzece Don
Pod koniec 1942 r. niemiecka okupacja drogi dotarła do Władykaukazu.
Pomimo działań wojennych trwała budowa nowych obiektów. Tak więc w 1942 r. Uruchomiono ważne dla frontu odcinki Kiziterinka-Batajsk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrachań, a już w 1944 r. droga powiększyła się o 129 km trasy odcinka Krymska-port Kavkaz .
Odbudowa toru na oddziale Krasnodar
Na początku 1943 roku rozpoczęło się wyzwalanie Kaukazu Północnego od najeźdźców hitlerowskich. Do końca marca odrestaurowano całkowicie zniszczony most na rzece Don, a do lipca ponownie oddano do użytku 3062 km torów głównych i 675 km torów stacyjnych, 765 sztucznych obiektów, w tym trzy tunele oraz 111 dużych i średnich mostów .
Transport sprzętu wojskowego
Do końca 1945 roku remont głównego toru był już niemal w 100 proc. Całkowite zniszczenia drogi spowodowane działaniami wojennymi oszacowano na 2 miliardy rubli.
Mechanik Kuzniecow G.A., jeden z pięciuset
Kolejarze pracowali bezinteresownie i wnieśli wielki wkład do wspólnego zwycięstwa. Pod bombami przewieźli szeregi żołnierzy, broń, zaopatrzenie i ewakuowali rannych. Wielu pracowników autostrady zostało uhonorowanych wysokimi odznaczeniami państwowymi.
Renowacja lokomotywy parowej w zajezdni w Rostowie
Po wojnie opracowano plan odbudowy i zagospodarowania drogi na okres do 1950 roku: pojawiły się nowe odcinki zelektryfikowane, nowoczesne lokomotywy, urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne. Wraz z budową kanału Wołga-Don w 1949 r. Rozpoczęto prace nad ułożeniem linii Kuberle-Morozovskaya.
Inżynier Lesnikov E.A. (pierwszy z lewej strony parowozu) pierwszym radzieckim parowozem, który przybył do Berlina
Lata 1950-1980
Kolejne lata to okres budowy nowych torów, modernizacji urządzeń i systemów bezpieczeństwa ruchu. Na drodze północnokaukaskiej szybko postępowała elektryfikacja, uruchomiono lokomotywy o większej mocy - lokomotywy elektryczne i spalinowe.
Lokomotywownia Tuapse 1977
Jednocześnie stworzono bazę do ich napraw, odbudowano zajezdnie i urządzenia drogowe. Środki bezpieczeństwa ruchu drogowego, sygnalizacji i łączności osiągnęły zaawansowany, nowoczesny poziom. Wszędzie tam, gdzie stare semafory zastąpiono sygnalizacją świetlną, wzrosła prędkość pociągów.
W 1955 r. zajezdnię Morozovskaya zastąpiono lokomotywami parowymi SO-17 na nowocześniejsze lokomotywy parowe serii L, które wyróżniały się wysokimi osiągami. Latem 1958 roku zakończono prace budowlano-montażowe na całym wybrzeżu Morza Czarnego. Między Tuapse a Soczi otwarto ruch pociągów elektrycznych. W latach 1962-1963 zelektryfikowano odcinek Likhaya-Chertkovo-Rossosh,
Niewinnomyssk-Mineralne Wody, a do 1975 roku zelektryfikowano odcinek Mineralne Wody-Prokhladnaja.
Tworzenie pociągu za pomocą teletypu
Rozwój trakcji elektrycznej postępował: w 1963 roku w NEVZ wyprodukowano pierwszą lokomotywę elektryczną rodziny VL80. Przewozy pasażerskie osiągnęły nowy poziom, poprawiła się jakość usług, zaktualizowano flotę samochodów. W styczniu 1966 roku z Rostowa do Moskwy wyruszył pierwszy markowy pociąg „Tikhiy Don”.
Rozbudowano także przepustowość drogi. W latach 60-80 przy 46 stacjach wybudowano place kontenerowe, na których zamontowano elektryczne suwnice bramowe. Na początku lat 80-tych istniały już 252 jednostki. Przyspieszyło to znacząco operacje załadunku i rozładunku oraz skróciło przestoje wagonów i kontenerów. Pod koniec lat 70. rozpoczęto budowę placów towarowych na stacjach Rostów-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. Łącznie wybudowano 24 duże zmechanizowane place przeładunkowe i 36 otwartych magazynów zmechanizowanych.
Praca maszyny do czyszczenia kruszonego kamienia SHOM-4M
1980-2003
Lata osiemdziesiąte charakteryzowały się szybkim wzrostem zapotrzebowania kraju zarówno na ruch towarowy, jak i pasażerski. Aby je zapewnić, na drodze kontynuowano wiele prac mających na celu zwiększenie przepustowości. Znacząco rozszerzył się zakres elektryfikacji: Timashevskaya-Noworosyjsk, Prokhladnaya-Grozny.
Pociąg pasażerski 1980r
W 1985 roku wybudowano zachodnią obwodnicę stacji Rostów-Glavny wraz z budową nowego mostu kolejowego przez rzekę Don. Umożliwiło to zwiększenie przepustowości drogi w kierunku z północnego zachodu kraju na południe.
W tym samym czasie zbudowano szereg małych, ale ważnych objazdów na odcinkach Likhaya-Zamchalowo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometr i innych.
Elektryfikacja odcinków dróg
W 1987 r. oddano do użytku linię Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) o długości 72 km, przebiegającą przez duże obszary zbożowe terytorium Stawropola i połączoną z głównym biegiem drogi Rostów-Baku.
Układanie torów w tunelu nr 1 na odcinku Szepsi-Wodopadny
Lata dziewięćdziesiąte stały się trudnym sprawdzianem dla drogi, zamiast tranzytowej, stała się ona graniczna. Tradycyjne przepływy ładunków jadące na południe zaczęły zmieniać kierunek i zmniejszać się.
sterownia drogowa
Gwałtowny spadek w branży spowodował utratę 60 procent ruchu. Jednak pomimo ogromnych trudności gospodarczych droga się rozwinęła: w 1993 r. Zakończono elektryfikację odcinka Krasnodar-Kavkazskaya, w 1995 r. - Afipskaya-Krymskaya.
W 1998 r. Rozpoczęto ruch przyspieszonych pociągów ekspresowych do Krasnodaru, Taganrogu i Armawiru. W latach 1999-2001 rozpoczęto elektryfikację kierunków Noworosyjsk-Kotelnikowo, Tichoretskaja-Krasnodar, Krymskaja-Grushevaya.
Śledź rozwój stacji Batajsk
Na początku XXI wieku utworzono potężną sieć transmisji danych, łączącą kierownictwo, wydziały i przedsiębiorstwa kolei, w Rostowie nad Donem rozpoczęła się budowa jednego centrum dyspozytorskiego do zarządzania całym transportem kolejowym na Północnym Kaukazie.
Lokomotywownia na stacji Timashevskaya
2003-2014
Ostatnia dekada to okres znaczących zmian. Rozwijająca się gospodarka kraju wymagała od pracowników kolei poważnych zmian. Przemysł musiał stworzyć konkurencyjne otoczenie i przyciągnąć nowe inwestycje w swoim rozwoju. 1 października 2003 Rząd Rosji tworzy otwartą spółkę akcyjną „Koleje Rosyjskie”. Kolej Północnokaukaska weszła w struktury nowo powstałego społeczeństwa i stała się jego filią. Nadszedł czas na zakrojone na szeroką skalę reformy i restrukturyzację całego systemu funkcjonowania dróg.
Wraz z reformą droga kontynuowała swój stopniowy rozwój. Zbudowano nowe tunele i zrekonstruowano stare, w tym Wielki Noworosyjsk. Aby obsłużyć rosnący ruch eksportowy, dworzec w Noworosyjsku przeszedł gruntowną przebudowę, a na drodze utworzono centrum logistyczne umożliwiające efektywną interakcję pomiędzy pracownikami kolei, spedytorami i pracownikami portów.
Duży tunel Noworosyjsk po rekonstrukcji
Ze względu na szybki rozwój obiektów portowych Półwyspu Taman i spodziewany ponad 3-krotny wzrost ruchu towarowego w tym kierunku, od połowy 2000 roku kolej realizuje projekt przebudowy trasy Kotelnikowo-Tikhoretskaja -Odcinek Krymska, omijający węzeł Krasnodar. Planowana jest budowa 600 km drugich torów, zelektryfikowanie 150 km infrastruktury kolejowej. Na samym półwyspie Taman realizowany jest projekt przebudowy 9-kilometrowego odcinka – Jurowski – Anapa – Temryuk – Kawkaz. Aby zwiększyć przepustowość stacji „wejściowych” drogi, na odcinku Likhaya-Zamchalowo zbudowano trzeci tor główny.
Zmienia się „twarz pasażera” drogi. Przeprowadzono przebudowę stacji Rostów nad Donem, Kaukaskie Mineralne Wody, flota samochodowa została uzupełniona nowymi wygodnymi samochodami do przewozu pasażerów na trasach dalekobieżnych i podmiejskich. Całkowicie zmodernizowano tabor trakcyjny obsługujący ruch pasażerski. W 2013 roku na drogi wjechały pierwsze wagony piętrowe, po przebudowie otwarto zajezdnię wagonów pasażerskich w Mineralnych Wodach, która stała się największą i najnowocześniejszą w Rosji, na wybrzeżu Morza Czarnego uruchomiono pociągi podmiejskie „Lastochka”. Zbudowano dla nich specjalną zajezdnię na stacji Adler.
Pociąg elektryczny „Lastochka” na stacji w Soczi
Najpotężniejszą inwestycją w ostatnim czasie na drodze były przygotowania do XXII Zimowych Igrzysk Olimpijskich i XI Paraolimpiady w 2014 roku w Soczi. Konieczne było zapewnienie transportu i przeładunku towarów otrzymanych na budowę obiektów olimpijskich, dla których zbudowano stocznie towarowe w Soczi i Adler. Zrealizowano unikalny w swojej złożoności projekt budowy kombinowanej drogi i linii kolejowej z Adler do Krasnaja Polana. Na mapie drogowej pojawiły się nowe stacje na stacjach Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, na linii intermodalnej z Adler do lotniska w Soczi. Zrekonstruowano stacje w Soczi, Chosta, Matsesta i przystanki na wybrzeżu Morza Czarnego. Aby zwiększyć przepustowość linii z Tuapse do Adler, ułożono ponad 30 kilometrów drugich torów. Mieszkańcy miasta Soczi, uczestnicy i goście Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich docenili stworzoną dla nich wyjątkową infrastrukturę kolejową.
Nowy dworzec kolejowy Adler
Kolej Północnokaukaska wraz z całym krajem przebyła ogromną historyczną ścieżkę trwającą 150 lat. Odbija w lustrze wszystkie wydarzenia i zmiany historyczne. Dziś Kolej Północnokaukaska wraz z OJSC Kolei Rosyjskich rozwija się i postępuje, realizując zadania wyznaczone przez gospodarkę kraju.